Une histoire du canal de Panama

• Introduction
• Chapitre 1 Le rêve isthmique : Premières propositions et explorations
• Chapitre 2 La tentative française : De Lesseps et le grand échec
• Chapitre 3 Une nouvelle ère : L'intérêt américain et l'ascension de Theodore Roosevelt
• Chapitre 4 La séparation du Panama : Révolution et traité Hay-Bunau-Varilla
• Chapitre 5 Merveille d'ingénierie : Conception et planification du canal
• Chapitre 6 La tâche herculéenne : L'excavation de la coupe Culebra
• Chapitre 7 Dompter le Chagres : La création du lac Gatun et du barrage
• Chapitre 8 Le système d'écluses : Un exploit de béton et d'acier
• Chapitre 9 La main-d'œuvre oubliée : Travail, ségrégation et sacrifice
• Chapitre 10 La guerre aux moustiques : William C. Gorgas et la bataille contre la maladie
• Chapitre 11 La zone du Canal : Une enclave américaine au Panama
• Chapitre 12 La grande inauguration : Le SS Ancon et le premier transit
• Chapitre 13 Premières opérations et impact mondial sur le commerce
• Chapitre 14 Le canal en temps de guerre : Première et Seconde Guerre mondiale
• Chapitre 15 Une nation naissante : Nationalisme panaméen et appels à la souveraineté
• Chapitre 16 Les émeutes de 1964 : Un tournant dans les relations ÉU-Panama
• Chapitre 17 Les traités Torrijos-Carter : Un nouveau partenariat
• Chapitre 18 La remise : Le Panama assume le contrôle
• Chapitre 19 Modernisation et gestion sous administration panaméenne
• Chapitre 20 Le projet d'expansion : Construction des écluses Néopanamax
• Chapitre 21 L'inauguration du canal élargi
• Chapitre 22 Défis environnementaux et gestion de l'eau
• Chapitre 23 Le rôle du canal dans l'économie mondiale du XXIe siècle
• Chapitre 24 Impacts culturels et sociaux sur la République du Panama
• Chapitre 25 L'avenir du canal de Panama : Défis et opportunités

Fendre un continent en deux, tailler un chemin entre les mers — c'est un concept d'une audace à couper le souffle qui, pendant des siècles, est resté un pur rêve. L'idée d'une voie d'eau à travers le mince isthme de Panama, un pont de terre de cinquante milles séparant les deux grands océans du monde, a fasciné explorateurs, rois et capitalistes depuis le moment où Vasco Núñez de Balboa a posé pour la première fois des yeux européens sur le Pacifique en 1513. Les implications stratégiques et commerciales étaient immédiatement évidentes. Un navire naviguant de New York à San Francisco pouvait éviter le périlleux voyage de 8 000 milles autour de la pointe de l'Amérique du Sud battue par les tempêtes. Les routes commerciales allaient être redessinées, la puissance navale redéfinie, et le monde lui-même allait, en un sens bien réel, devenir plus petit.

L'histoire du canal de Panama est plus qu'une chronique d'ingénierie, bien qu'elle soit indéniablement l'un des plus grands exploits d'ingénierie de l'histoire humaine. C'est une épopée multi-générationnelle d'ambition, de tragédie et de triomphe final qui a remodelé le paysage géopolitique du XXe siècle. C'est une histoire de manœuvres politiques à l'échelle mondiale, impliquant le déclin des empires européens et l'ascension affirmée des États-Unis en tant que puissance mondiale. C'est un drame humain, joué dans les jungles étouffantes et ravagées par la maladie du Panama par des dizaines de milliers de travailleurs venus des quatre coins du globe, dont la sueur et le sacrifice sont littéralement coulés dans le béton des écluses. Et c'est une saga médicale, une guerre révolutionnaire menée non contre un ennemi humain, mais contre la terreur microscopique du moustique, une bataille dont la victoire était aussi cruciale que l'excavation de n'importe quelle montagne.

Pendant des siècles, le rêve n'est resté que cela. Les Espagnols, maîtres de la région, ont effectué les premiers relevés dès le XVIe siècle sous le roi Charles Ier, mais le terrain montagneux et la jungle dense se sont révélés insurmontables avec la technologie de l'époque. D'autres projets ont été proposés et abandonnés, notamment une tentative écossaise malencontreuse d'établir une route commerciale terrestre à la fin des années 1600, qui s'est soldée par la ruine. Ce n'est qu'à la fin du XIXe siècle, un âge de puissance industrielle et de confiance sans bornes, qu'une tentative sérieuse a été entreprise. Les premiers à vraiment essayer furent les Français, menés par le célèbre diplomate et promoteur Ferdinand de Lesseps, fraîchement auréolé de son triomphe dans la construction du canal de Suez. Son entreprise, commencée en 1881, fut un échec catastrophique. De Lesseps, homme d'un immense charme mais non ingénieur, insista obstinément sur un canal au niveau de la mer, un plan totalement inadapté à la géologie accidentée du Panama. Le projet fut frappé par la corruption, le scandale financier et, plus dévastateur encore, par la maladie. La fièvre jaune et le paludisme, alors mystérieux et terrifiants tueurs, balayèrent la main-d'œuvre, faisant environ 20 000 victimes. Après près d'une décennie de lutte, la compagnie française s'effondra dans la faillite, laissant derrière elle un spectacle de machines abandonnées, de tranchées à moitié creusées et un lourd tribut humain.

L'échec français n'éteignit cependant pas le rêve. Au contraire, il déplaça son foyer vers le nord, où les États-Unis faisaient jouer leurs muscles industriels et militaires. L'intérêt américain pour un canal interocéanique grandissait depuis des décennies, stimulé par la ruée vers l'or en Californie et le désir stratégique de relier ses côtes atlantique et pacifique. La guerre hispano-américaine de 1898 mit en lumière le besoin urgent d'une route navale plus rapide entre les deux océans. La scène était prête pour l'entrée en scène de l'une des figures les plus redoutables de l'histoire américaine : le président Theodore Roosevelt. Fervent croyant en la destinée et la puissance américaines, Roosevelt considérait le canal comme essentiel aux intérêts économiques et stratégiques de la nation. Lorsque la Colombie, qui contrôlait le territoire du Panama, rejeta un traité accordant aux États-Unis le droit de construire le canal, Roosevelt employa ce que ses critiques appelèrent la « diplomatie du gros bâton ». En 1903, avec le soutien implicite et explicite des États-Unis — y compris la présence de navires de guerre américains — le Panama déclara son indépendance de la Colombie. Quelques jours plus tard, la nouvelle République du Panama signa le traité Hay-Bunau-Varilla, accordant aux États-Unis le contrôle sur une zone de canal large de dix milles « à perpétuité » en échange d'un paiement unique et d'une redevance annuelle. Ce fut un début controversé qui semerait les graines de futurs conflits, mais pour Roosevelt, la voie était désormais libre.

L'entreprise américaine, qui débuta en 1904, fut un projet d'une ampleur et d'une complexité sans précédent, témoignage de prouesses technologiques et de pure force de volonté. Tirant les leçons du désastre français, les ingénieurs américains, après un débat initial, abandonnèrent l'idée d'un canal au niveau de la mer au profit d'un système ingénieux d'écluses et de lac. Cette conception impliquait de barrer le puissant fleuve Chagres pour créer l'énorme lac artificiel Gatun, à l'époque le plus grand lac artificiel du monde. Les navires seraient hissés à 85 pieds au-dessus du niveau de la mer par une série de trois écluses massives côté Atlantique, traverseraient le lac, passeraient par la monumentale Coupe Culebra, puis seraient ramenés au niveau de la mer par une autre série d'écluses côté Pacifique.

Les défis d'ingénierie étaient stupéfiants. Le plus grand d'entre eux fut le creusement de la Coupe Culebra, un chenal de près de neuf milles de long à travers l'épine dorsale de la ligne de partage des eaux continentale. Pendant près d'une décennie, des milliers d'hommes et des dizaines de pelles à vapeur travaillèrent sous un soleil implacable, creusant à travers la roche et la terre. Le travail était périlleux, avec des glissements de terrain constants, certains ensevelissant équipements et hommes en un instant, ajoutant des millions de verges cubes d'excavation supplémentaire aux plans initiaux. La construction des écluses elles-mêmes fut une autre merveille, nécessitant d'immenses quantités de béton coulées dans des structures qui restent opérationnelles plus d'un siècle plus tard.

Tout aussi critique que l'ingénierie fut la bataille simultanée contre la maladie. Sous la direction du colonel William C. Gorgas, le corps médical de l'armée américaine mit en œuvre une campagne d'assainissement massive pour éradiquer les moustiques porteurs de la fièvre jaune et du paludisme. Ce fut un effort pionnier en matière de santé publique, impliquant l'assèchement des marais, la fumigation des bâtiments et l'installation de moustiquaires. En venant à bout de ces maladies, Gorgas ne sauva pas seulement des milliers de vies, mais rendit aussi l'achèvement du canal possible. Le bilan officiel des morts pendant l'ère de construction américaine fut de 5 609, un chiffre sombre, mais une fraction des pertes subies par les Français.

L'histoire humaine de la construction du canal est celle d'une main-d'œuvre vaste, ségrégée et internationale. Plus de 40 000 personnes travaillèrent sur le projet, la majorité étant des ouvriers sous contrat originaires d'îles des Caraïbes comme la Barbade et la Martinique. Ils travaillèrent dans des conditions éprouvantes et dangereuses, vivant dans des logements ségrégués et confrontés à une hiérarchie sociale rigide au sein de la Zone du Canal administrée par les Américains. Leur contribution immense, souvent négligée dans les grands récits de la création du canal, fut indispensable à son succès.

Le 15 août 1914, le monde regarda le SS Ancon effectuer le premier transit officiel, ouvrant symboliquement le chemin entre les mers. Le canal fut un succès immédiat, révolutionnant le commerce maritime mondial et consolidant la domination stratégique de l'Amérique dans l'hémisphère. Pendant la majeure partie du XXe siècle, le canal et la Zone du Canal environnante fonctionnèrent comme un territoire souverain américain au cœur du Panama, source de frictions croissantes et de ressentiment nationaliste. L'histoire de la seconde moitié du siècle est celle de négociations, de manifestations et de la longue lutte du peuple panaméen pour obtenir la souveraineté sur son bien national le plus significatif. Cette lutte aboutit aux traités Torrijos-Carter de 1977, qui préparèrent le terrain pour la remise finale. Le 31 décembre 1999, dans un moment de célébration nationale, le Panama assuma le contrôle total du canal.

Au XXIe siècle, le canal de Panama est entré dans une nouvelle ère. Sous administration panaméenne, il a subi un projet d'expansion massif, achevé en 2016, qui a ajouté un nouvel ensemble d'écluses plus grandes pour accueillir les énormes navires « Néo-Panamax » qui dominent désormais le transport maritime mondial. Ce projet de plusieurs milliards de dollars assure la pertinence continue du canal dans une économie mondialisée, même s'il fait face à de nouveaux défis, de la gestion de l'eau face au changement climatique à l'évolution de la dynamique du commerce international.

Ce livre retrace l'histoire complète et grandiose de cette entreprise monumentale. C'est une histoire qui commence avec les rêves des conquistadors et se termine avec les défis de l'économie mondiale moderne. Elle suit l'orgueil tragique des Français, l'ambition implacable de l'Amérique de Theodore Roosevelt, les efforts herculéens des ingénieurs et des ouvriers qui ont déplacé des montagnes, et le long voyage du peuple panaméen pour contrôler son propre destin. C'est l'histoire d'une voie d'eau de cinquante milles qui non seulement a changé le monde, mais a aussi créé une nation.

Le rêve naquit d'embruns salés et d'étonnement. En septembre 1513, le conquistador espagnol Vasco Núñez de Balboa, guidé par des Indiens locaux et poussé par des rumeurs d'une grande mer et de richesses encore plus grandes, fraya un chemin à travers les jungles denses et montagneuses de l'actuel Panama. Après une marche éprouvante d'un mois, il gravit un sommet et devint le premier Européen à poser les yeux sur l'immense étendue miroitante de l'océan Pacifique. Il la baptisa Mar del Sur, la Mer du Sud. Quelques jours plus tard, le 29 septembre, il s'avança dans ses eaux et revendiqua l'océan et toutes les terres qu'il baignait pour la Couronne d'Espagne. En cet instant, la géographie du monde connu fut irrémédiablement altérée. Il apparut aussi, immédiatement et avec une évidence fascinante, qu'un mince ruban de terre large de seulement cinquante milles séparait l'Atlantique de cette mer nouvelle — une barrière qui s'opposait à une route directe vers les épices de l'Orient et les trésors de l'Asie.

La valeur stratégique de l'isthme n'échappa pas à l'Empire espagnol. La découverte de Balboa posa les jalons des futures expéditions espagnoles et de l'établissement de routes commerciales cruciales. Presque immédiatement, l'attention se détourna de la simple découverte pour se porter sur le contrôle et le transit. La première colonie européenne stable sur le continent américain, Santa María la Antigua del Darién, avait été fondée en 1510, et c'est de là que Balboa partit pour sa traversée historique. Suite à la découverte, le roi Ferdinand II nomma Pedro Arias Dávila, connu sous le nom de Pedrarias, nouveau gouverneur, une décision qui mènerait à la chute tragique et à l'exécution de Balboa sous de fallacieuses accusations de trahison en 1519. Sous Pedrarias, la présence espagnole se consolida. En 1519, la même année que la mort de Balboa, la ville de Panama fut fondée sur la côte Pacifique, devenant le premier établissement européen sur les rives de cet océan.

Le défi logistique de l'isthme était immense. Pour acheminer les hommes et, plus important encore, le trésor du nouvel empire Inca conquis au Pérou vers les galions qui attendaient sur la côte atlantique, l'Espagne avait besoin d'une voie terrestre fiable. Il en résulta la création de deux sentiers légendaires. Le premier et le plus célèbre fut le Camino Real, la « Route Royale ». Ce chemin cahoteux et pavé s'étendait de Panama City sur le Pacifique au port de Nombre de Dios (et plus tard, Portobelo) sur l'Atlantique. Pendant plus de deux siècles, il fut l'artère principale de la flotte au trésor espagnole. Des mules chargées d'argent et d'or des mines de Potosí et d'autres mines sud-américaines effectuaient le voyage ardu à travers la jungle, un trajet qui pouvait durer des semaines.

Le Camino Real était toutefois notoirement difficile, surtout pendant les pluies torrentielles de la saison des pluies, qui duraient d'avril à décembre. Le chemin se transformait alors en une boue infranchissable. Pour y remédier, une seconde route, multimodale, fut établie : le Camino de Cruces, le « Chemin des Croix ». Cette route courait par terre de Panama City à la ville de Venta de Cruces, sur les rives du fleuve Chagres. De là, les marchandises étaient chargées sur de petits bateaux pour le voyage fluvial jusqu'à la côte caraïbe. Ensemble, ces deux sentiers formaient l'épine dorsale de l'entreprise coloniale espagnole, un maillon vital d'un réseau mondial qui drainait la richesse du Nouveau Monde vers les coffres de l'Ancien.

L'existence même de ces routes terrestres éprouvantes ne fit qu'amplifier la question lancinante : une voie pourrait-elle être tracée non pas avec des pavés, mais avec de l'eau ? L'idée d'une voie navigable artificielle, d'un canal, émerveilla remarquablement tôt. La première proposition officielle date de 1534, à peine deux décennies après la découverte de Balboa. L'empereur du Saint-Empire Charles Quint, également roi Charles Ier d'Espagne, ordonna au gouverneur régional du Panama d'étudier un tracé pour un canal, suivant principalement le fleuve Chagres. Charles était désireux de trouver une route plus courte et plus aisée pour ses navires naviguant entre l'Espagne et les richesses du Pérou, un passage qui donnerait à l'Espagne un avantage militaire et commercial indéniable sur sa rivale, le Portugal. Après avoir achevé l'étude, cependant, le rapport du gouverneur fut sans équivoque : un tel exploit était impossible. La combinaison d'une jungle dense, de pluies torrentielles et des montagnes formidables de la ligne de partage des eaux continentale présentait un obstacle insurmontable pour la technologie du XVIe siècle.

Malgré ce rapport décourageant, le rêve d'un canal ne mourut pas. Il fut simplement mis de côté comme un projet pour une génération future, plus capable. En attendant, l'isthme et ses sentiers chargés de trésors devinrent une cible légendaire pour les ennemis de l'Espagne. Le corsaire anglais Sir Francis Drake, connu des Espagnols sous le nom d'« El Draque », fit de la région son terrain de chasse personnel. En 1572, il lança une attaque audacieuse mais finalement infructueuse contre la Maison du Trésor du Roi à Nombre de Dios. Plus tard, en 1596, lors de son dernier voyage, il s'empara de Nombre de Dios, mais sa tentative ultérieure de marcher sur Panama City échoua. Drake mourut de dysenterie et fut enterré en mer au large de Portobelo, témoignant que la maladie était un ennemi aussi redoutable que n'importe quelle garnison espagnole.

Plus d'un siècle plus tard, en 1671, le corsaire gallois Henry Morgan réussit là où Drake avait échoué. Menant une force massive de boucaniers, il traversa l'isthme via le sentier de Las Cruces, vainquit une force espagnole hors de Panama City, puis procédant au saccage et à l'incendie de l'établissement original. Le raid brutal de Morgan fut l'un des coups les plus dévastateurs jamais portés aux Espagnols dans les Amériques et mit en lumière la vulnérabilité de leur route transisthmienne. Cela conduisit les Espagnols à déplacer Panama City de quelques milles vers son emplacement actuel, plus défendable.

L'Espagne n'était pas la seule puissance européenne à reconnaître la valeur stratégique du contrôle de l'isthme. À la fin des années 1690, le royaume d'Écosse, espérant s'établir comme une puissance commerciale mondiale, se lança dans l'une des aventures coloniales les plus ambitieuses et finalement tragiques de l'histoire : le projet de Darien. Le plan, conçu par le brillant financier écossais William Paterson, consistait à établir une colonie appelée Nouvelle-Calédonie sur le golfe de Darién et à créer une route commerciale terrestre reliant l'Atlantique et le Pacifique. Les soutiens du projet envisageaient un carrefour prospère qui contrôlerait le commerce des deux océans, apportant une richesse immense à l'Écosse.

Le projet fut soutenu par un investissement massif représentant une part significative de toute la monnaie en circulation en Écosse à l'époque. En 1698, une première expédition de cinq navires transportant 1 200 colons quitta Leith sous les acclamations. Ils établirent un établissement qu'ils nommèrent Nouvelle-Édimbourg. Mais le rêve tourna rapidement au cauchemar. Les colons étaient lamentablement mal préparés aux dures réalités des tropiques. Ils furent accablés par une mauvaise planification, un commandement divisé, des épidémies de paludisme et de fièvre, et un échec à établir des échanges commerciaux avec les populations indigènes locales. Pour aggraver leur misère, les Anglais, soucieux de ne pas contrarier les Espagnols et protecteurs de leurs propres monopoles commerciaux, interdirent à leurs colonies américaines d'apporter assistance à l'établissement écossais. Après que des centaines périrent de maladie et de faim, la première colonie fut abandonnée en 1699. Une seconde expédition qui arriva plus tard cette année-là ne fit pas mieux et fut finalement chassée par les Espagnols en mars 1700. Le projet de Darien fut un échec catastrophique, laissant l'Écosse financièrement ruinée et jouant un rôle significatif dans la décision de ses dirigeants d'accepter l'Acte d'Union de 1707 avec l'Angleterre.

Alors que l'Empire espagnol déclinait, le rêve d'un canal isthmique fut ravivé au début du XIXe siècle. En 1811, le célèbre naturaliste et explorateur allemand Alexander von Humboldt publia son « Essai politique sur le royaume de la Nouvelle-Espagne ». Ayant beaucoup voyagé à travers l'Amérique latine, Humboldt analysa systématiquement plusieurs routes potentielles pour un canal interocéanique, notamment Tehuantepec au Mexique, le fleuve Atrato en Colombie et l'isthme de Panama. Curieusement, malgré son immense influence, Humboldt, qui n'était jamais allé au Panama, conclut qu'un canal y était la pire de ses options proposées, en partie parce qu'il avait été induit en erreur par des cartes inexactes suggérant que les montagnes étaient bien plus hautes qu'en réalité. Il privilégia une route par le Nicaragua, une conclusion qui alimenterait une rivalité de plusieurs décennies entre les deux sites potentiels.

Néanmoins, les écrits de Humboldt ramenèrent le concept d'un canal centraméricain au premier plan de la pensée internationale. L'effondrement de l'Empire espagnol et l'émergence de nouvelles nations en Amérique latine ouvrirent la voie à d'autres puissances pour poursuivre le projet. Le succès de merveilles d'ingénierie comme le canal Érié aux États-Unis dans les années 1820 fit paraître l'idée autrefois impossible comme réalisable. Dans les années 1840, l'intérêt, particulièrement de la part de la Grande-Bretagne et des États-Unis, grandissait rapidement. En 1843, un ingénieur français nommé Napoléon Garella fut envoyé pour étudier une route à travers le Panama, mais sa proposition ne parvint pas à attirer les financements nécessaires.

Le moment charnière qui transforma la traversée isthmique d'un rêve lointain en une nécessité urgente fut la ruée vers l'or en Californie de 1848. La découverte de l'or envoya des milliers de prospecteurs, connus sous le nom de « quarante-neuviers », se précipiter vers la Californie depuis l'est des États-Unis. Le voyage terrestre en chariot était long et périlleux, tandis que la voie maritime autour du cap Horn était une épreuve traîtresse de plusieurs mois. La route du Panama offrait un raccourci crucial. Les voyageurs prenaient un navire à vapeur jusqu'au côté atlantique de l'isthme, effectuaient la traversée ardue par mulet et canoë, puis embarquaient sur un autre navire du côté pacifique pour la dernière étape vers San Francisco.

Soudain, cet arrière-pays jungle autrefois isolé devint une artère mondiale. Entre 1848 et 1869, des centaines de milliers de personnes traversèrent l'isthme, créant une énorme prospérité pour le Panama. L'afflux de prospecteurs américains indisciplinés, souvent armés, apporta aussi un avant-goût du « Far West » dans la région, entraînant conflits fréquents et instabilité. Le chaos et l'immense trafic mirent en lumière le besoin désespéré d'un moyen de transit plus fiable et plus efficace. En 1847, un groupe de financiers new-yorkais avait organisé la Compagnie du chemin de fer de Panama, obtenant une concession de la Nouvelle-Grenade (comme on appelait alors la Colombie) pour construire une traversée. La construction débuta en 1850 dans des conditions épouvantables. Les ouvriers luttaient contre les marais, la maladie et les pluies torrentielles. Le projet fut une épreuve d'ingénierie et humaine, mais le 28 janvier 1855, le premier train relia l'Atlantique au Pacifique, achevant le premier chemin de fer transcontinental du monde.

Le chemin de fer du Panama fut un succès financier immédiat et une révolution dans les transports. Il réduisit considérablement le voyage vers la Californie et consacra la route du Panama comme le principal passage est-ouest. Il offrit aussi un aperçu alléchant de ce qui était possible. Si des rails pouvaient conquérir l'isthme, un canal ne le pourrait-il pas ? L'existence même du chemin de fer semblait narguer les études infructueuses du passé. L'intérêt américain pour un canal, qui mijotait depuis des décennies, atteignit un nouveau niveau d'intensité. Les arguments stratégiques et commerciaux devenaient indéniables. Cette concentration américaine croissante fut illustrée par Ulysses S. Grant. En tant que jeune capitaine de l'armée en 1852, Grant avait mené un détachement de soldats à travers l'isthme et avait été horrifié par une épidémie de choléra qui emportera 150 vies parmi les siens. Il écrira plus tard : « Les horreurs de la route pendant la saison des pluies sont au-delà de toute description. » L'expérience laissa une impression durable, et dans son premier discours au Congrès en tant que Président en 1869, Grant appela à des études officielles pour trouver un tracé approprié pour un canal construit par les Américains. Entre 1870 et 1875, sept expéditions furent envoyées pour étudier diverses routes au Panama et au Nicaragua, démontrant le sérieux de l'intention américaine et posant le décor pour les rivalités de grandes puissances qui définiraient le prochain chapitre de la quête pour séparer les continents.