Gruppo Volkswagen

• Introduzione
• Capitolo 1 L'Auto del Popolo: Ferdinand Porsche e la Nascita di Volkswagen
• Capitolo 2 Dalle Ceneri della Guerra: La Rinascita Britannica e la Conquista Globale del Maggiolino
• Capitolo 3 Oltre il Maggiolino: La Karmann Ghia, il Tipo 2 "Bus" e la Prima Diversificazione
• Capitolo 4 I Quattro Anelli di Ingolstadt: L'Acquisizione Decisiva di Auto Union e la Rinascita di Audi
• Capitolo 5 Una Nuova Generazione: La Rivoluzione della Trazione Anteriore con Passat e Scirocco
• Capitolo 6 L'Era Golf: Sostituire un'Icona e Creare la Hot Hatch
• Capitolo 7 Vorsprung durch Technik: Audi, Quattro e l'Ingresso nel Segmento Premium
• Capitolo 8 ¡Bienvenido a la Familia!: L'Integrazione di SEAT e il Tocco Spagnolo
• Capitolo 9 La Fenice Ceca: Come Volkswagen ha Trasformato Škoda in un Successo Globale
• Capitolo 10 Il Costruttore dell'Impero: Ferdinand Piëch e la Sua Visione Guidata dall'Ingegneria
• Capitolo 11 L'Apice del Gruppo: L'Acquisizione della Nobiltà Britannica, Bentley Motors
• Capitolo 12 Capolavori Italiani: L'Aggiunta di Lamborghini e Bugatti
• Capitolo 13 Una Questione di Famiglia: La Lunga Lotta per il Potere e l'Integrazione Finale di Porsche
• Capitolo 14 Il Sogno di Wolfsburg: L'Ambiziosa Spinta di Volkswagen nel Segmento di Lusso con la Phaeton
• Capitolo 15 Uno Stallone Italiano su Due Ruote: L'Acquisto di Ducati
• Capitolo 16 Pesi Massimi: Espandere l'Impero con Scania e MAN
• Capitolo 17 La Rivoluzione MQB: La Strategia della Piattaforma Modulare che ha Ridefinito un'Industria
• Capitolo 18 Dieselgate: Lo Scandalo che ha Scosso il Mondo dell'Automobile
• Capitolo 19 Navigare la Tempesta: Gestione della Crisi e Ricostruzione della Fiducia
• Capitolo 20 Lo Shock Elettrico: La Svolta verso l'E-Mobility con la Famiglia ID.
• Capitolo 21 Il Software è i Nuovi Cavalli Vapore: Le Sfide e le Ambizioni di CARIAD
• Capitolo 22 Il Futuro per le Icone: Come Audi, Porsche e Bentley si Stanno Elettrificando
• Capitolo 23 La Scacchiera Globale: Dominio in Cina e Sfide in Nord America
• Capitolo 24 Potenza Commerciale: L'Evoluzione di Van e Camion Volkswagen
• Capitolo 25 Oltre l'Automobile: Tracciare la Rotta per una Nuova Era della Mobilità

C'è una probabilità molto alta che, a un certo punto della giornata odierna, vi siate trovati a pochi metri da un prodotto realizzato dal Gruppo Volkswagen. Forse avete guidato fino al lavoro su una Golf, o il vialetto del vicino ospita una sensata Škoda. Il furgone che ha consegnato il vostro pacco potrebbe essere stato un VW Transporter, mentre l'autoarticolato che tuonava in autostrada poteva benissimo essere uno Scania o un MAN. Potreste aver sognato a occhi aperti di possedere un'Audi R8, o forse avete persino colto un fugace sguardo a una Lamborghini Aventador, il suo motore V12 che frantumava la banale pace del pomeriggio. In una nota più tranquilla, magari avete visto una classica Porsche 911, una forma familiare e senza tempo quanto una bottiglia di Coca-Cola.

Tutte queste macchine, dalla più utilitaria alla più scandalosamente esotica, condividono un genitore comune. Fanno tutte parte di un unico, tentacolare e quasi incomprensibilmente vasto impero automobilistico: la Volkswagen Aktiengesellschaft, o Gruppo Volkswagen. Non è semplicemente una casa automobilistica; è un colosso multi-marca, una costellazione di marchi che abbraccia continenti, culture e classi. È un gigante industriale che, in un giorno qualunque, produce decine di migliaia di veicoli, le sue linee di montaggio sfornando di tutto, dalle economiche city car alle ipercar da 1.500 cavalli, dai pratici SUV familiari ai camion da 40 tonnellate.

La storia di questo Gruppo è la storia stessa della moderna storia industriale, scritta in grande nell'acciaio, nel vetro e nella gomma. È una narrazione che inizia negli abissi politici più oscuri dell'Europa degli anni Trenta, con il mandato di costruire una singola, accessibile "Auto del Popolo". Da questo seme singolare, ideologicamente carico, crebbe una struttura aziendale di stupefacente complessità e diversità. Questo libro è un ritratto di quel colosso. Cerca di rispondere a una domanda fondamentale: come ha fatto un'azienda fondata per costruire una sola auto semplice per le masse a evolversi in un custode globale di alcuni dei nomi più venerati e diversi nella storia dei trasporti?

Il viaggio è lungo e tortuoso, costellato di ingegneria geniale, ambizione audace, lotte di potere intestine e almeno uno scandalo che ha scosso l'intero mondo corporativo fino alle sue fondamenta. È una storia di sopravvivenza e rinascita, di strategia accorta e hybris mozzafiato. Comprendere il Gruppo Volkswagen significa comprendere le forze che hanno plasmato l'ultimo secolo di manifattura, marketing e globalizzazione. È la storia di come la vittoria fu strappata dalle fauci della sconfitta assoluta, non una, ma più volte.

La narrazione inizia, come deve, con Ferdinand Porsche e la sua visione di un'auto accessibile a tutti. Esploreremo il travagliato panorama politico della sua nascita, una creazione del programma nazista "Forza tramite Gioia" (Kraft durch Freude). Lo stabilimento di Wolfsburg, costruito appositamente in una parte della Germania senza precedenti industriali, doveva essere il crogiolo di una nuova società motorizzata. Tuttavia, prima di poter produrre una sola auto per un cliente civile, fu consumato dagli incendi della Seconda Guerra Mondiale, il suo scopo dirottato alla produzione militare, riducendolo a un cumulo di macerie bombardate nel 1945.

Da queste ceneri avvenne la prima di molte rinascite. Il Capitolo Due descrive il ruolo cruciale, e spesso trascurato, del Royal Electrical and Mechanical Engineers dell'Esercito Britannico. Sotto la guida del Maggiore Ivan Hirst, la fabbrica fu faticosamente riportata in vita. L'auto che ne uscì, la Tipo 1, sarebbe presto stata conosciuta al mondo semplicemente come il Maggiolino. Questa umile macchina ad aria, con motore posteriore, divenne la più improbabile delle superstar globali, simbolo del miracolo economico tedesco del dopoguerra e icona contro-culturale in America. Il Maggiolino fu il letto roccioso finanziario su cui sarebbe stato costruito l'intero futuro impero.

Tuttavia, un'azienda costruita su un unico design invecchiante è un'azienda fragile. Gli anni Sessanta videro la Volkswagen affrontare una crisi esistenziale. La sua salvezza, e il primo grande passo verso il diventare un vero "Gruppo", arrivò con l'acquisizione di una Auto Union in difficoltà. Come spiega il Capitolo Quattro, questa mossa maestra non solo fornì alla Volkswagen l'avanzata tecnologia a trazione anteriore e raffreddamento ad acqua di cui aveva disperatamente bisogno, ma le permise anche di far risorgere un marchio dormiente dal passato di Auto Union: Audi. La rinascita di Audi e il suo eventuale sviluppo in un concorrente premium di Mercedes-Benz e BMW è uno dei più grandi trionfi strategici del Gruppo.

Questa acquisizione creò un precedente. Nei decenni successivi, la storia della Volkswagen divenne una di espansione implacabile, assorbendo altre aziende per costruire un portafoglio di ampiezza senza precedenti. Il Gruppo guardò a sud, verso la Spagna, integrando la statale SEAT e iniettandovi ingegneria tedesca e una dose di brio latino. Guardò a est, prendendo sotto la sua ala lo storico marchio ceco Škoda dopo la caduta della Cortina di Ferro e trasformandolo da produttore di barzellette superate in un rispettato e immensamente redditizio costruttore di veicoli pratici e ben ingegnerizzati.

L'ambizione, tuttavia, non si fermò al mercato di massa. L'era di Ferdinand Piëch, un ingegnere brillante e spietato che per caso era anche nipote di Ferdinand Porsche, vide il Gruppo tendere verso le vette assolute del mondo automobilistico. In una stupefacente serie di mosse alla fine del XX secolo, la Volkswagen acquisì un trio di gioielli della corona: l'aristocratico lusso britannico di Bentley Motors, la passione italiana indomita di Lamborghini e, più audacemente di tutte, il leggendario costruttore francese di ipercar Bugatti, un marchio risorto dalla storia con l'unico scopo di costruire l'auto più veloce, più potente e più esclusiva che il mondo avesse mai visto.

Nessuna acquisizione, tuttavia, fu complessa, personale o drammatica quanto quella che coinvolse Porsche. Per decenni, il costruttore di auto sportive di Stoccarda e il produttore di volumi di Wolfsburg erano stati profondamente intrecciati attraverso storia condivisa, tecnologia e legami familiari. Il Capitolo Tredici dipana l'incredibile saga della loro integrazione finale, una storia che coinvolse un tentativo di acquisizione "Davide contro Golia" da parte di Porsche, una partita a scacchi finanziaria ad alto rischio e una lotta di potere tra i clan familiari Porsche e Piëch che sembrava più un dramma dinastico di successione che una fusione aziendale.

Questa spinta implacabile al dominio non si limitò alle auto passeggeri. Il Gruppo estese la sua portata alle due ruote con l'acquisto dell'iconico marchio motociclistico italiano Ducati, aggiungendo un altro nome ad alte prestazioni, alimentato dalla passione, alla sua scuderia. Simultaneamente, condusse una lunga e paziente campagna per ottenere il controllo dell'industria dei camion pesanti, portando infine nel suo grembo la potenza svedese Scania e il gigante tedesco MAN. Questo cementò la posizione del Gruppo non solo come costruttore d'auto, ma come fornitore di mobilità completo, capace di muovere una singola persona su una moto o 44 tonnellate di carico attraverso un continente.

Alla base di questo vasto e vario impero c'è una filosofia radicata nell'ingegneria. È un'azienda guidata da ingegneri, per i quali le soluzioni tecniche sono primordiali. Esploreremo l'etica "Vorsprung durch Technik" (Avanguardia tramite Tecnologia) che Audi usò per conquistare il segmento premium, guidata dal rivoluzionario sistema di trazione integrale Quattro. Esamineremo anche l'espressione suprema dell'ossessione ingegneristica di Wolfsburg: la Matrice Modulare Trasversale, o piattaforma MQB. Questa rivoluzionaria architettura modulare, una sorta di LEGO industriale ad alta tecnologia, permise al Gruppo di costruire dozzine di modelli diversi di marchi diversi su un insieme condiviso di componenti base, sbloccando economie di scala colossali.

Ma questa stessa cultura di ambizione incrollabile e orgoglio ingegneristico conteneva anche i semi della più grande crisi del Gruppo. La pressione costante per essere il più grande, il migliore e il tecnologicamente più avanzato creò un ambiente in cui, come esploreremo nel Capitolo Diciotto, accadde l'impensabile. Lo scandalo "Dieselgate" sulle emissioni del 2015 fu una catastrofe autoprodotta, un inganno deliberato su scala globale. Frantumò la reputazione di integrità dell'azienda, le costò decine di miliardi di euro e pose una minaccia genuina alla sua sopravvivenza.

L'onda d'urto di questa pubblica umiliazione forzò un periodo profondo e doloroso di ricerca interiore. Agì come un potente, benché brutale, catalizzatore di cambiamento. L'azienda che emerse dal fuoco dello scandalo Dieselgate fu una che dovette ridefinire il suo intero scopo. Intraprese la più drammatica svolta strategica della sua storia, impegnando centinaia di miliardi di euro per guidare la transizione dell'industria automobilistica verso la mobilità elettrica. Il lancio della famiglia tutta elettrica "ID." non rappresentò nient'altro che una scommessa sull'intera azienda per assicurarsi un futuro in un mondo post-combustione.

Questo libro traccia l'intero, epico viaggio. È una biografia di un'entità corporativa, ma è anche la storia delle persone che la plasmarono: i visionari Porsche, gli ossessivi Piëch, i pragmatici ufficiali britannici e gli innumerevoli ingegneri, designer e operai che diedero vita alle loro visioni. È la storia dietro le auto che hanno definito generazioni e i marchi che sono diventati nomi familiari. Dal Maggiolino alla Bugatti, dal Dieselgate alla rivoluzione elettrica, questa è la storia del Gruppo Volkswagen: un ritratto di un'icona automobilistica in tutta la sua gloria imperfetta, geniale e contraddittoria. La storia inizia dove tutto iniziò: con il sogno di un uomo di un'auto per il popolo.

L'idea di un'«auto del popolo» non nacque nell'atmosfera esaltante e minacciosa della Germania nazionalsocialista degli anni Trenta. Era un concetto che da anni fermentava nella mente di uno degli ingegneri automobilistici più brillanti, e spesso testardi, d'Europa. Ferdinand Porsche, nato nel 1875 a Maffersdorf, in Boemia, allora parte dell'Impero Austro-Ungarico, era un uomo ossessionato dall'innovazione meccanica ed elettrica. Non era il prodotto di una formazione ingegneristica formale; il suo genio era innato, affinato attraverso l'applicazione pratica e una curiosità inesauribile che lo portò, a sedici anni, a installare l'illuminazione elettrica nella casa dei genitori. Nel 1900 fece scalpore all'Esposizione Universale di Parigi con un motore elettrico a mozzo ruota, e avrebbe continuato a progettare di tutto, dalle auto ibride a vincenti macchine da corsa per giganti come Austro-Daimler e Mercedes-Benz.

Nel corso di questa illustre carriera iniziale, tuttavia, Porsche covava un sogno persistente: creare un'auto piccola, robusta ed economica per le masse. Era una deviazione rispetto alle grandi, costose macchine che gli veniva spesso commissionato di progettare per l'élite facoltosa. I suoi primi passi concreti verso questo obiettivo arrivarono dopo che fondò il proprio studio di progettazione indipendente a Stoccarda nel 1931. Sviluppò prototipi per produttori di motociclette che cercavano di entrare nel mercato automobilistico. La Porsche Tipo 12 per Zündapp nel 1931 e la successiva Tipo 32 per NSU nel 1933 erano chiari precursori di quella che sarebbe diventata la sua creazione più famosa. Questi primi progetti contenevano già gli elementi chiave della sua filosofia: una carrozzeria aerodinamica, sospensioni indipendenti e, crucialmente, un motore posteriore raffreddato ad aria. Tuttavia, il duro clima economico della Grande Depressione significava che né Zündapp né NSU avevano il capitale per rischiare la produzione di massa, e i progetti si arenarono.

Porsche aveva la visione ingegneristica ma mancava del sostegno finanziario e politico. Quel sostegno sarebbe arrivato dalla fonte più potente e pericolosa immaginabile. Nel gennaio 1933, Adolf Hitler divenne Cancelliere della Germania. Vedeva la motorizzazione del popolo tedesco non solo come una necessità economica, ma come un potente simbolo di rinnovamento nazionale e di abilità tecnologica. Invidava la cultura americana incentrata sull'auto, pioniera di Henry Ford, ed era determinato a replicarla in Germania con un sistema autostradale statale — l'Autobahn — e una «Volkswagen», un'auto del popolo. Al Salone dell'Auto di Berlino, poche settimane dopo aver preso il potere, annunciò la sua grandiosa visione. L'industria automobilistica tedesca consolidata, concentrata su veicoli di gamma media e di lusso più redditizi, fu scettica.

Un incontro di menti, o forse di ambizioni, era inevitabile. Nel 1934, Ferdinand Porsche, che era già stato corteggiato da Hitler per i suoi progetti di auto da corsa Auto Union di successo, fu convocato a discutere il progetto dell'auto del popolo. Fu una convergenza perfetta, seppur pericolosa. Porsche aveva un progetto quasi completo pronto all'uso, e Hitler aveva la volontà politica assoluta e le risorse dello Stato per realizzarlo su una scala prima inimmaginabile. Quel giugno, l'Associazione dell'Industria Automobilistica Tedesca (RDA) assegnò formalmente allo studio di Porsche il contratto per sviluppare l'auto.

I parametri del progetto, dettati da Hitler stesso, erano scoraggiantemente specifici. L'auto doveva trasportare due adulti e tre bambini, o quattro adulti. Doveva essere in grado di mantenere una velocità di crociera di 100 chilometri orari (circa 62 miglia orarie) per adattarsi alle nuove Autobahn, essendo al contempo notevolmente parca, consumando non più di 7 litri di carburante ogni 100 chilometri. Doveva essere affidabile e semplice da manutenere, con un motore raffreddato ad aria per evitare la seccatura dell'antigelo in inverno, in un'epoca in cui poche famiglie della classe operaia avrebbero avuto un garage. La stipulazione più sfidante di tutte era il prezzo: non doveva costare più di 990 Reichsmark, all'incirca il prezzo di una piccola motocicletta dell'epoca e una frazione del costo dell'auto convenzionale più economica.

Per supervisionare questa impresa monumentale, il regime nazista istituì una nuova organizzazione. Il 28 maggio 1937 fu fondata la «Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH» (Società per la Preparazione dell'Auto del Popolo Tedesco) dalla Deutsche Arbeitsfront (Fronte del Lavoro Tedesco), l'organizzazione nazista che aveva sostituito i sindacati fuorilegge del paese. Il progetto fu inserito nell'ala per il tempo libero e la propaganda del DAF, l'organizzazione «Kraft durch Freude» (Forza tramite Gioia, o KdF). Di conseguenza, l'auto fu battezzata «KdF-Wagen». Non si trattava mai solo di trasporto; era un progetto profondamente politico progettato per mostrare i presunti benefici del sistema nazionalsocialista al lavoratore tedesco.

Porsche e il suo team, guidato dal capo progettista della carrozzeria Erwin Komenda, affinarono i progetti dei precedenti progetti NSU e Zündapp. Komenda fu determinante nella creazione dell'iconica forma simile a uno scarabeo. La forma non era una questione di stile, ma il risultato di requisiti funzionali, in particolare aerodinamici, per raggiungere la velocità target con un piccolo motore. L'auto presentava una carrozzeria interamente in acciaio leggero imbullonata a un telaio a piattaforma. Il motore era una lezione magistrale di ingegneria pragmatica: un «boxer» a quattro cilindri piatti, raffreddato ad aria, montato posteriormente. Questo layout eliminava la necessità di un lungo albero di trasmissione, risparmiava spazio e semplificava il raffreddamento. Combinato con la sospensione a barre di torsione brevettata da Porsche, il design era innovativo, robusto e, in teoria, economico da produrre. Trenta prototipi furono costruiti meticolosamente e sottoposti a prove estenuanti per garantire che soddisfacessero le specifiche esigenti.

Un'auto di tale ambizione necessitava di una fabbrica di scala altrettanto audace. Come sito fu scelta una zona rurale scarsamente popolata della Bassa Sassonia, vicino a Fallersleben. Aveva eccellenti collegamenti di trasporto, situata sul Canale Mittelland e su una linea ferroviaria principale. Qui, un'enorme fabbrica all'avanguardia doveva essere costruita da zero, ispirata allo stabilimento River Rouge di Henry Ford a Detroit, che Porsche aveva visitato. Il 26 maggio 1938, Hitler pose personalmente la prima pietra del Volkswagenwerk in una massiccia cerimonia di propaganda. Dichiarò che l'auto costruita lì sarebbe stata «un simbolo della comunità popolare nazionalsocialista». Accanto alla fabbrica, fu costruita un'intera città per ospitare la sua forza lavoro, inizialmente chiamata «Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben» (Città della KdF-Wagen a Fallersleben), che sarebbe stata in seguito ribattezzata Wolfsburg.

Il finanziamento di questo progetto colossale fu ottenuto attraverso un cinico e, in definitiva, ingannevole schema. Il Fronte del Lavoro Tedesco lanciò un programma di risparmio, pesantemente pubblicizzato presso il pubblico. Ai lavoratori veniva incoraggiato l'acquisto di speciali bollini da cinque Reichsmark a settimana, da incollare su un libretto di risparmio. Una volta che il libretto era pieno, contenendo 990 Reichsmark di bollini, poteva teoricamente essere riscattato per una nuova KdF-Wagen. Lo slogan, «Fünf Mark die Woche musst du sparen, willst du im eigenen Wagen fahren!» («Devi risparmiare cinque marchi a settimana, se vuoi guidare la tua auto!»), era onnipresente. Lo schema era essenzialmente un metodo di pagamento anticipato, che finanziava la costruzione della fabbrica con i soldi dei futuri proprietari dell'auto. Circa 336.000 cittadini tedeschi aderirono al piano, i loro pagamenti settimanali affluivano nelle casse del DAF.

Tuttavia, la promessa di una motorizzazione di massa per il popolo tedesco era un miraggio. Prima che la fabbrica potesse iniziare la produzione civile in modo serio, le ambizioni di Hitler si spostarono dalla costruzione di auto alla conquista dell'Europa. L'invasione della Polonia il 1° settembre 1939, proprio mentre la fabbrica si avvicinava al completamento, ne cambiò irrevocabilmente lo scopo. Il sogno dell'auto del popolo fu istantaneamente rinviato. L'enorme capacità industriale del nuovo impianto fu immediatamente requisita dalla macchina da guerra tedesca.

Il telaio robusto e il motore semplice e affidabile della KdF-Wagen si dimostrarono altamente adattabili all'uso militare. Il prodotto principale a uscire dalle linee di assemblaggio durante la guerra non fu la berlina civile, ma la Tipo 82 Kübelwagen. Questo veicolo utilitario scoperto, spartano, la risposta tedesca alla Jeep americana, divenne una vista onnipresente su tutti i fronti. La sua costruzione leggera e l'eccellente trazione dovuta al motore posteriore lo rendevano sorprendentemente capace nel fuoristrada, anche senza la trazione integrale. Alla fine della guerra, ne erano stati prodotti oltre 50.000.

Una variante ancora più specializzata fu la Tipo 166 Schwimmwagen, un veicolo anfibio a trazione integrale. Progettato da Erwin Komenda, presentava uno scafo a forma di barca e un'elica retrattile posteriore, azionata direttamente dall'albero a gomiti del motore. Furono costruiti oltre 14.000 di questi notevoli veicoli anfibi, principalmente per unità da ricognizione sul duro Fronte Orientale. La fabbrica produsse anche parti di aerei e persino la bomba volante V-1, cementando il suo ruolo nello sforzo bellico nazista.

Per soddisfare le insaziabili richieste produttive della guerra, la fabbrica fece pesante affidamento su una forza lavoro che non aveva mai pianificato. Fin dal giugno 1940, il Volkswagenwerk iniziò a utilizzare lavoro forzato. Nel corso della guerra, si stima che 20.000 persone — tra cui prigionieri di guerra sovietici, civili polacchi e deportati dei campi di concentramento — furono costrette a lavorare nell'impianto in condizioni brutali. Il complesso della fabbrica arrivò a contenere i propri sottocampi. La realtà della fabbrica dell'«auto del popolo» fu una cupa storia di sfruttamento e sofferenza, una fondazione oscura su cui sarebbe stata costruita la futura azienda.

Nel 1945, il sogno era in rovina. La tentacolare fabbrica di Fallersleben era stata pesantemente danneggiata dai raid di bombardamento alleati. La città costruita per servirla era un guscio vuoto. E dei 336.000 tedeschi che avevano diligentemente risparmiato i loro Reichsmark per una KdF-Wagen, non uno solo ricevette mai un'auto per i suoi sacrifici. I libretti di risparmio erano ora pezzi di carta senza valore. La stessa idea di una Volkswagen, nata dalla visione ingegneristica di un uomo ma distorta in uno strumento di propaganda politica e di guerra, sembrava destinata a essere solo un altro progetto fallito di un regime sconfitto, sepolto sotto le macerie del Terzo Reich.