U-Boot

• Einleitung
• Kapitel 1 Des Kaisers neue Waffe: Der Beginn der U-Boote im Ersten Weltkrieg
• Kapitel 2 Die ersten Schüsse aus der Tiefe: U-Boot-Operationen im Großen Krieg
• Kapitel 3 Uneingeschränkter Seekrieg: Die Versenkung der Lusitania und ihre globalen Auswirkungen
• Kapitel 4 Die Gejagten: Alliierte U-Boot-Abwehrtaktiken im Ersten Weltkrieg
• Kapitel 5 Die selbstversenkte Flotte: Das demütigende Ende in Scapa Flow
• Kapitel 6 Die Zwischenkriegsjahre: Die geheime Wiedergeburt der Unterseewaffe
• Kapitel 7 Dönitz und das Rudel: Die Formierung einer neuen Kriegsdoktrin
• Kapitel 8 Die zweite glückliche Zeit: U-Boot-Dominanz im frühen Atlantik
• Kapitel 9 Der Typ VII: Arbeitstier der Kriegsmarine
• Kapitel 10 Leben im Eisensarg: Die Besatzung und die Bedingungen unten
• Kapitel 11 Unternehmen Paukenschlag: Der Angriff auf Amerikas Küste
• Kapitel 12 Die Schlacht im Atlantik: Der brutale Höhepunkt
• Kapitel 13 Enigma knacken: Der geheime Krieg der Codeknacker
• Kapitel 14 Die schwarze Grube: Die Wende gegen die Wolfsrudel
• Kapitel 15 Die Jäger-Killer: Alliierte Technologie und der Aufstieg der U-Boot-Abwehr
• Kapitel 16 Milchkühe der Tiefe: Die entscheidende Rolle der Versorgungs-U-Boote
• Kapitel 17 Jenseits des Atlantiks: U-Boote im Mittelmeer und in der Arktis
• Kapitel 18 Die Monsun-Gruppe: Fernmissionen in den Fernen Osten
• Kapitel 19 Die Asse der Tiefe: Profile von Deutschlands besten Kommandanten
• Kapitel 20 Der menschliche Preis: Die erschütternden Verluste der U-Boot-Waffe
• Kapitel 21 Das Elektroboot: Ein technologischer Sprung, der zu spät kam
• Kapitel 22 Verzweifelte Maßnahmen: Kleinst-U-Boote und letzte Würfe
• Kapitel 23 Die letzten Fahrten: Die endgültigen Tage des U-Boot-Kriegs
• Kapitel 24 Kapitulation und Selbstversenkung: Das endgültige Schicksal der Flotte
• Kapitel 25 Vermächtnis der Tiefe: Der Einfluss der U-Boote auf den modernen U-Boot-Krieg

Es gibt eine Kriegswaffe, die so zutiefst beunruhigend ist, dass ihre bloße Existenz den etablierten Normen des Kampfes zu widersprechen scheint. Sie prallt nicht mit Armeen auf offenen Feldern zusammen und engagiert sich nicht in donnernden Breitseitengefechten mit Flotten. Stattdessen lauert sie, ungesehen und ungehört, in der kalten, zermalmenden Schwärze der Ozeantiefen. Sie ist ein lautloser Räuber, ein Stahlhai mit einem Bauch voller Torpedos, und für weite Teile der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts war sie Deutschlands furchterregendster Beitrag zur modernen Kriegsführung. Diese Waffe war das Unterseeboot, das Unterseeboot, ein Name, der von seinen englischsprachigen Feinden zu einer einzigen, schaurigen Silbe verkürzt wurde: das U-Boot. Dieses Buch erzählt seine Geschichte.

Die Geschichte des deutschen U-Boots ist ein Zweiakter-Drama aus Ehrgeiz, Schrecken, technologischem Können und endgültigem, verheerendem Scheitern. Sie spannt sich über die zwei größten Konflikte der Menschheitsgeschichte, aufsteigend von einer experimentellen Neuheit zu einem strategischen Dreh- und Angelpunkt, der die Inselnation Großbritannien zweimal an den Rand des Hungers und des Zusammenbruchs brachte. Es ist die Geschichte einer Maschine, entworfen für Heimlichkeit und Schlachtung, aber auch die Geschichte der Männer, die diese Fahrzeuge bemannten – der Jäger, die schnell zu Gejagten wurden, gefangen in einem verzweifelten Überlebenskampf Tausende Fuß unter den Wellen. Es ist ein Narrativ nicht nur von Seestrategie, sondern von dem brutalen, unnachgiebigen Abnutzungskrieg, der sowohl den Ersten als auch den Zweiten Weltkrieg definierte.

Als der Große Krieg 1914 ausbrach, war das U-Boot eine Waffe von unbewiesenem Potenzial. Deutschland erkannte jedoch schnell seinen Wert als asymmetrisches Werkzeug gegen die überwältigende Macht der britischen Royal Navy. Während die Großlinienschiffe des Kaisers weitgehend in Schach gehalten wurden, schlichen sich seine junge Flotte von U-Booten aus ihren Bunkern, um Chaos unter der alliierten Schifffahrt zu säen. Obwohl sie zu Kriegsbeginn nur 38 zählten, erzielten diese frühen U-Boote erstaunliche Erfolge gegen Kriegsschiffe und bewiesen, dass das Unterseefahrzeug ein lebensfähiges und tödliches Kriegsinstrument war. Nach späteren Maßstäben waren es rohe, fragile Dinge, aber sie besaßen den einzigartigen, schrecklichen Vorteil der Überraschung.

Der U-Boot-Krieg des Ersten Weltkriegs war ein brutales Erwachen für die Alliierten. Deutschlands Entscheidung, den „uneingeschränkten U-Boot-Krieg“ zu führen – die Versenkung von Handelsschiffen ohne Vorwarnung – war ein radikaler Bruch mit den etablierten „Prisenregeln“ des Seekriegs. Diese Strategie, geboren aus dem Wunsch, Britanniens lebenswichtige Versorgungslinien zu kappen, erwies sich als verheerend effektiv. Allein im April 1917 versenkten deutsche U-Boote über 852.000 Tonnen Schifffahrtstonnage, und für einen schrecklichen Moment schien Deutschlands Wagnis aufzugehen, Großbritannien zur Kapitulation zu hungern. Doch diese Rücksichtslosigkeit schlug zurück. Die Versenkung von Passagierdampfern wie der RMS Lusitania 1915 mit dem Verlust amerikanischer Leben löste internationale Empörung aus und war ein wesentlicher Faktor für den Entschluss der Vereinigten Staaten, in den Krieg einzutreten. Diese Tat, mehr als jede andere, zementierte den Ruf des U-Boots im öffentlichen Bewusstsein als barbarische und wahllose Tötungsmaschine.

Die Antwort der Alliierten war ein hektischer Wettlauf zur Entwicklung von Gegenmaßnahmen. Die Einführung des Konvoisystems, bei dem Handelsschiffe in Gruppen zusammengefasst und von Kriegsschiffen geschützt wurden, war eine entscheidende und lebensrettende Innovation. Gekoppelt mit der Entwicklung neuer Technologien wie Hydrophonen und Wasserbomben, begann sich das Blatt langsam gegen die Jäger zu wenden. Am Kriegsende war die U-Boot-Bedrohung neutralisiert worden, aber nicht bevor sie fast 5.000 Schiffe und schätzungsweise 15.000 Seeleute auf den Meeresgrund geschickt hatte. Der Versailler Vertrag verlangte die Auslieferung und Verschrottung der gesamten U-Boot-Flotte, eine Maßnahme, die sicherstellen sollte, dass Deutschland nie wieder eine solche Bedrohung aus der Tiefe darstellen könnte.

Doch die Geschichte endete damit nicht. Die Zwischenkriegsjahre waren keine Periode des Friedens, sondern lediglich eine Pause. Besiegt und seiner U-Boote beraubt, vergaß die deutsche Marine die Lehren des Großen Krieges nicht. Geheim und in direkter Verletzung des Vertrages wurden die Keime einer neuen, furchteinflößenderen U-Boot-Macht gesät. Technisches Wissen wurde bewahrt, Entwürfe in ausländischen Werften verfeinert, und eine neue Generation von Offizieren wurde ausgebildet, getränkt in der Überlieferung ihrer Vorgänger. Diese Phase der heimlichen Wiedergeburt wurde von einem Mann orchestriert, dessen Name untrennbar mit dem U-Boot im Zweiten Weltkrieg verbunden werden sollte: Karl Dönitz.

Dönitz, selbst U-Boot-Kommandant im ersten Krieg, entwarf eine neue und tödlichere Anwendung der U-Boot-Macht. Er war ein vollendeter Profi, ein Mann, der die U-Boot-Strategie lebte und atmete. Er verstand, dass die Einzeltäter-Angriffe der Vergangenheit, obwohl effektiv, verbessert werden konnten. Seine revolutionäre Idee war die Rudeltaktik. Er plante, das Solo-Jäger-Modell aufzugeben und stattdessen koordinierte Gruppen von U-Booten – Rudel – gegen alliierte Konvois loszulassen. Das Ziel war, die Eskorten durch schiere Zahl zu überwältigen und einen verteidigungsfähigen Konvoi in ein Truthahschießen zu verwandeln. Diese taktische Innovation würde zum Herzstück des zweiten und wildesten U-Boot-Feldzugs werden.

Als 1939 der Krieg erneut ausbrach, war Dönitz' U-Boot-Waffe bereit. Der darauffolgende Konflikt im Atlantik sollte die längste, komplexeste und strategisch bedeutendste Seeschlacht der Geschichte werden. Winston Churchill, Großbritanniens trotzigem Kriegsführer, sollte später bekennen: „Das Einzige, das mich während des Krieges wirklich erschreckt hat, war die U-Boot-Gefahr.“ Seine Furcht war wohlbegründet. Die Schlacht im Atlantik war ein Kampf um Großbritanniens nacktes Überleben. Eine Inselnation, vollständig abhängig von Importen von Nahrung, Brennstoff und Kriegsmaterial, hatte ihre Lebensader über Tausende Meilen feindlichen Ozeans gespannt. Deutschlands primäres strategisches Ziel war es, diese Lebensader zu kappen. Eine Zeit lang schien es, als würden sie Erfolg haben.

Die frühen Kriegsjahre, von 1940 bis 1942, wurden von den triumphierenden U-Boot-Besatzungen als „Die glückliche Zeit“ bezeichnet. Mit Stützpunkten nun im besetzten Frankreich waren die U-Boote 450 Meilen näher an den atlantischen Konvoi-Routen und richteten verheerende Schäden an. Dönitz' Rudel, per Funk von seinem Hauptquartier geleitet, streiften die Seelane, und die Verluste stiegen in alarmierendem Tempo. Die Versenkung von Schiffen übertraf bei weitem die Fähigkeit der Alliierten, neue zu bauen. Nach Amerikas Kriegseintritt entfesselten die U-Boote die Operation Paukenschlag, einen Angriff auf die schlecht verteidigte Schifffahrt vor der amerikanischen Ostküste, der den Krieg direkt an die Küsten der Vereinigten Staaten brachte.

Im Zentrum dieses Feldzugs stand das U-Boot Typ VII, das Arbeitstier der Kriegsmarine. Über 700 dieser bemerkenswerten Maschinen sollten gebaut werden, mehr als jede andere U-Boot-Klasse der Geschichte. Es waren keine echten U-Boote im modernen Sinne, sondern eher tauchfähige Torpedoboote, die den größten Teil ihrer Zeit an der Oberfläche verbrachten, besonders nachts, und ihre Dieselmotoren für Geschwindigkeit und zum Laden der für die Unterwasserfahrt nötigen Batterien nutzten. Diese Abhängigkeit vom Auftauchen sollte schließlich zu ihrer Achillesferse werden, aber für einen entscheidenden Zeitraum waren sie das perfekte Werkzeug für Dönitz' Strategie.

Das Leben an Bord dieser „Eisensärge“, wie ihre Besatzungen sie grimmig nannten, war eine einzigartige Form der Hölzer. Fünfzig oder so Männer waren in einen stahlernen Druckkörper gezwängt, nicht größer als ein U-Bahn-Wagen, eine Umgebung, die nach Dieselabgasen, ungewaschenen Körpern und Kochgerüchen roch. Frisches Wasser war streng rationiert, Waschen war auf Patrouillen, die Monate dauern konnten, unmöglich, und „heißes Betten“ – das Teilen einer Koje in Schichten – war die Norm. Die Luft war stickig, die Hitze im Maschinenraum konnte erstickend sein, und der ständige, knochenerschütternde Lärm der Dieselmotoren war ein wahnsinnig machender Begleiter. Doch diese Besatzungen, viele von ihnen schockierend jung, ertrugen diese Bedingungen, während sie der ständigen, nervenzerfetzenden Bedrohung eines gewaltsamen Todes im Abgrund ausgesetzt waren. Die Verlustrate der U-Boot-Waffe war die höchste aller Zweige des deutschen Militärs im Krieg; von den etwa 40.000 Männern, die dienten, kehrten rund 30.000 nie zurück.

Genau wie im ersten Krieg stachelte der Erfolg der U-Boote einen monumentalen alliierten Anstrengung zu ihrer Bekämpfung an. Die Schlacht im Atlantik wurde zu einem wütenden technologischen und nachrichtendienstlichen Wettrüsten. Die Briten, und später die Amerikaner, gossen immense Ressourcen in die U-Boot-Abwehr (ASW). Konvois wurden größer und besser geschützt. Schiffs- und flugzeuggetragene Radar wurde entwickelt, das den U-Booten ihren Tarnmantel der Unsichtbarkeit raubte, besonders nachts, wenn sie an der Oberfläche am verwundbarsten waren. Sonar, den Briten als ASDIC bekannt, erlaubte es Eskortenschiffen, getauchte Boote mit Schallwellen zu orten.

Vielleicht die entscheidendste Schlacht jedoch wurde nicht auf See geschlagen, sondern in den stillen Hütten von Bletchley Park. Hier führten alliierte Codeknacker einen geheimen Krieg gegen die deutsche Enigma-Chiffriermaschine. Das Brechen der U-Boot-Codes erlaubte es den Alliierten, Konvois um die wartenden Rudel herumzuleiten und Jäger-Killer-Gruppen zu ihrer Abfangjagd zu entsenden. Dieser nachrichtendienstliche Durchbruch, kombiniert mit überwältigender industrieller Macht und technologischer Überlegenheit, drehte endlich das Blatt. Die „glückliche Zeit“ endete, und der „Schwarze Graben“ des Mittelatlantiks wurde zum Grab der U-Boot-Flotte. Bis Mai 1943 waren die Verluste so katastrophal, dass Dönitz gezwungen war, seine Boote aus dem Nordatlantik abzuziehen. Die Jäger waren zu Gejagten geworden.

Obwohl ihre Dominanz im Atlantik gebrochen war, kämpften die U-Boote weiter, ihre Operationen erstreckten sich auf die eisigen Gewässer der Arktis, das umkämpfte Mittelmeer und sogar auf unglaublich langwierige Missionen in den Indischen Ozean und den Fernen Osten mit der Monsun Gruppe. In der finalen, verzweifelten Kriegsphase führte Deutschland fortschrittliche neue U-Boote ein, wie das Typ XXI „Elektroboot“, ein revolutionärer Entwurf, der schneller unter Wasser als an der Oberfläche fahren und für längere Zeit getaucht bleiben konnte. Diese technologischen Wunderwerke kamen zu spät und in zu geringer Zahl, um den Kriegsausgang zu ändern.

Dieses Buch wird Sie tief in die Welt des U-Boots führen. Es wird seinen Kurs von den Pioniertagen der Kaisersmarine bis zur demütigenden Kapitulation am Ende des Zweiten Weltkriegs verfolgen. Wir werden die Schlüsselschlachten und strategischen Entscheidungen erkunden, die die U-Boot-Feldzüge beider Kriege formten. Wir werden die Technologie sezieren, von den primitiven frühen Booten über die fortschrittlichen Arbeitstiere der Atlantikschlacht bis zu den späten Wunderwaffen. Wir werden die „Asse der Tiefe“ porträtieren, die Kommandanten, die zu Legenden wurden, und die Taktiken untersuchen, die sie anwandten.

Am wichtigsten jedoch werden wir in die menschliche Geschichte eintauchen. Wir werden an Bord dieser beengten, übel riechenden Boote steigen, um zu verstehen, wie das Leben für die jungen Männer war, die in ihnen dienten, angesichts unvorstellbarer Bedingungen und schrecklicher Chancen. Und wir werden den immensen menschlichen Preis auf der anderen Seite nicht vergessen: die Tausenden von Handelsseeleuten und Marineangehörigen, die im kalten Atlantik ums Leben kamen, Opfer des lautlosen Jägers. Die Geschichte des U-Boots ist eine Saga von Innovation und Schrecken, von brillanten Taktiken und katastrophalen Fehlkalkulationen, und von dem tiefen menschlichen Drama, das sich unter den Wellen während zweier der verheerendsten Konflikte der Welt abspielte.

In den prunkvollen, vergoldeten Sälen des Reichsmarineamts zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde das U-Boot als Waffe entweder mit Verachtung oder Desinteresse bedacht. Die vorherrschende Meinung, vertreten von der imposanten Gestalt Großadmiral Alfred von Tirpitz, war, dass die Zukunft der Seemacht in den kolossalen Stahlrümpfen und Riesengeschützen der Schlachtschiffe liege. Tirpitz, der Architekt der kaiserlichen Hochseeflotte, befand sich in einem monumentalen Wettrüsten mit Großbritannien, und in seinem strategischen Kalkül waren diese unterseeischen Neuheiten kaum mehr als ablenkendes, ungentlemanhaftes Spielzeug. Er sah sie, im besten Fall, als Küstenschutzmittel an, als eine Art bewegliches Minenfeld, aber gewiss nicht als Waffe, um die Vorherrschaft der Royal Navy auf hoher See in Frage zu stellen. Diese institutionelle Skepsis bedeutete, dass Deutschland, während andere Seemächte wie Frankreich, Großbritannien und die Vereinigten Staaten bereits in der trüben Welt der Unterwasserkriegsführung experimentierten, ein auffälliger Nachzügler blieb.

Der Begriff eines tauchfähigen Kriegsschiffs war auch in Deutschland keineswegs neu. Schon 1850 hatte der bayerische Erfinder und Ingenieur Wilhelm Bauer den Brandtaucher entworfen und gebaut. Konzipiert während des Ersten Schleswigschen Krieges als Mittel, die dänische Seeblockade zu durchbrechen, war Bauers Schöpfung ein primitives, muskelbetriebenes Fahrzeug, das Sprengladungen an den Rümpfen feindlicher Schiffe anbringen sollte. Bei seinem ersten Testtauchgang im Kieler Hafen im Februar 1851 erlitt der Brandtaucher einen Maschinenausfall und sank. Bauer und seine beiden Besatzungsmitglieder entkamen berühmt dadurch, dass sie das Innere absichtlich fluteten, um den Druck auszugleichen, was ihnen ermöglichte, die Luke zu öffnen und in Sicherheit zu schwimmen – die erste gelungene U-Boot-Flucht der Geschichte. Zwar ruhte sein erster Versuch nun auf dem Meeresboden – wo er bis zur Bergung 1887 bleiben sollte –, doch Bauer baute später für die russische Marine ein erfolgreicheres U-Boot, den Seeteufel.

Trotz Bauers bahnbrechender, wenn auch etwas unglücklicher Bemühungen blieb das offizielle deutsche Interesse an U-Booten ein halbes Jahrhundert lang schlafend. Es war kein Marineoffizier, sondern die industrielle Macht des Krupp-Konzerns, die die deutsche Marine letztlich ins U-Boot-Zeitalter stieß. 1903 baute Krupps Germaniawerft in Kiel, basierend auf einem Entwurf des spanischen Ingenieurs Raimondo Lorenzo d'Equevilley Montjustín, privat ein kleines, voll funktionsfähiges U-Boot namens Forelle. Dieses 13 Meter lange Schiff war elektrisch angetrieben und mit zwei Torpedos bewaffnet – ein gewaltiger Sprung über Bauers handkurbelgetriebenes Konstrukt hinaus. Die Forelle war ein Spekulationsprojekt, fand aber 1904 einen Kunden, als sie an Russland verkauft wurde, das damals im Russisch-Japanischen Krieg verwickelt war. Die Russen waren beeindruckt genug, um drei größere Boote ähnlichen Designs zu bestellen, die zur Karp-Klasse werden sollten.

Dieser Schwall ausländischen Interesses erregte schließlich die Aufmerksamkeit von Admiral Tirpitz. Es war das eine, die Idee intern abzutun, aber etwas ganz anderes, zuzusehen, wie eine führende deutsche Werft fortschrittliche Waffensysteme an andere Nationen exportierte, während die Kaiserliche Marine keine eigenen besaß. Die drohende Blamage, gepaart mit den langsamen, aber stetigen Fortschritten der rivalisierenden Marinen, reichte aus, um seine tief sitzenden Vorurteile gegen die „hinterhältige“ Waffe zu überwinden. 1904 beauftragte das Marineamt widerwillig die Germaniawerft mit dem Bau eines einzelnen U-Boots. Dieses Boot sollte keine Kopie der Forelle oder der Karp-Klasse sein, sondern ein neu entworfenes und verbessertes Fahrzeug basierend auf deren Prinzipien. Am 4. August 1906 vom Stapel gelassen und am 14. Dezember desselben Jahres in Dienst gestellt, wurde dieses 238-Tonnen-Boot als Unterseeboot-1 oder U-1 bezeichnet. Das deutsche U-Boot war offiziell geboren.

Die U-1 war ein vorsichtiger erster Schritt, ein Fahrzeug, das durch seine Beschränkungen ebenso definiert war wie durch seine Fähigkeiten. Mit einer Länge von knapp über 42 Metern war es ein doppelhüliges Boot mit einer Besatzung von zwei Offizieren und zehn Mann. Es besaß ein einzelnes Bugtorpedorohr und führte insgesamt drei Torpedos mit sich. Eine der bedeutendsten Konstruktionsentscheidungen der deutschen Ingenieure war die Ablehnung der flüchtigen Benzinmotoren, die die meisten anderen frühen U-Boote nutzten. Aus Furcht vor dem gut dokumentierten Risiko von Bränden und Explosionen entschied sich die Kaiserliche Marine für Körting-Petroleum-Motoren für den Überwasserantrieb und zum Laden der für die Unterwasserfahrt benötigten Elektrobatterien.

Diese Entscheidung stellte Sicherheit über Leistung. Petroleum war weit weniger entzündlich als Benzin, doch die Motoren waren schwächer, nicht umkehrbar und mussten mit konstanter Drehzahl laufen. Dies machte den Einsatz komplexer und ineffizienter Verstellpropeller notwendig, um die Geschwindigkeit des Bootes an der Oberfläche zu regeln. Darüber hinaus erzeugten die Petroleum-Motoren eine dicke, verräterische Spur weißen Abgasrauchs – ein erheblicher Nachteil für eine Waffe, die auf Tarnung angewiesen war. Dieses Problem wurde erst mit der Einführung von Dieselmotoren bei der U-19-Klasse 1912 gelöst. Die U-1 mit ihrer bescheidenen Reichweite von 1.500 Seemeilen und einer Höchstgeschwindigkeit an der Oberfläche von knapp 11 Knoten galt bei Kriegsausbruch als veraltet und wurde zu Ausbildungszwecken abgestellt.

Auch als Deutschland in den Jahren vor 1914 begann, mehr U-Boote zu bauen, blieb Tirpitz' Fokus fest auf seinen geliebten Schlachtschiffen. Der U-Boot-Bau schlich im Vergleich zur Produktion der Hochseeflotte nur voran. Tirpitz sah die Rolle des U-Boots als taktisch und defensiv an, als Werkzeug zum Schutz deutscher Häfen und vielleicht zum Überfall auf feindliche Kriegsschiffe, die sich zu weit der deutschen Küste näherten. Er weigerte sich, bedeutende Mittel für ihre Entwicklung bereitzustellen, aus Angst, dies würde Ressourcen von seinem großen strategischen Projekt abziehen, die Oberflächenflotte der Royal Navy herauszufordern. Folglich besaß Deutschland am Vorabend des Krieges im August 1914 nur 28 einsatzbereite U-Boote verschiedener Klassen – eine armselige Zahl im Vergleich zu den riesigen Flotten, die später die Ozeane durchstreifen sollten. Viele davon waren noch petroleumgetrieben, nur die neuesten Klassen verfügten über die überlegenen Dieselmotoren. Es gab keine etablierte Doktrin für ihren Einsatz, keine strategische Vision für einen Handelskrieg, der später Großbritannien in die Knie zwingen sollte. Das U-Boot war eine Waffe auf der Suche nach einer Mission.

Diese Mission begann eher zögerlich, gerade zwei Tage nachdem Großbritannien Deutschland den Krieg erklärt hatte. Am 6. August 1914 lief eine Flottille von zehn U-Booten – U-5, U-7, U-8, U-9, U-13, U-14, U-15, U-16, U-17 und U-18 – von ihrem Stützpunkt auf der befestigten Insel Helgoland aus. Dies war die erste U-Boot-Kriegspatrouille der Geschichte. Ihr Ziel war ehrgeizig und entsprach dem konventionellen Denken der Marine: Hauptkampfschiffe der britischen Grand Fleet anzugreifen und zu versenken, von denen sie hofften, sie zwischen den Shetland-Inseln und Norwegen patrouillierend anzutreffen. Das Ziel war, die Chancen zwischen der Hochseeflotte und ihrem zahlenmäßig überlegenen Rivalen auszugleichen.

Die Patrouille war, gelinde gesagt, eine Katastrophe. Schnell wurde klar, dass diese frühen Boote den Strapazen der Nordsee noch nicht gewachsen waren. Der Motor der U-9 fiel aus und zwang sie zur Umkehr. Die übrigen Boote fuhren fort, doch sie steuerten auf eine Welt voller Schwierigkeiten zu. Die Royal Navy wartete nicht passiv auf einen Angriff. Am 8. August sichtete U-15 ein Geschwader britischer Schlachtschiffe und feuerte einen einzelnen Torpedo auf die HMS Monarch ab. Er verfehlte. Noch am selben Tag wurden die Periskope anderer U-Boote von britischen Kriegsschiffen entdeckt, die versuchten, sie zu rammen – ohne Erfolg. Die Jäger wurden bereits gejagt.

Der erste Schlag folgte am nächsten Tag. Im frühen Morgennebel des 9. August erspähte der britische Kreuzer HMS Birmingham unter Kommando von Kapitän Arthur Duff die U-15, die antriebslos an der Oberfläche lag. Das U-Boot hatte Maschinenprobleme, die Besatzung konnte das Boot nicht zum Tauchen bringen. Die Birmingham nutzte die Gelegenheit, beschleunigte auf Volldampf und rammte das U-Boot, das aufgerissen wurde und sofort mit der gesamten Mannschaft sank. Es war der erste U-Boot-Verlust des Krieges.

Das Pech der deutschen Flottille war noch nicht zu Ende. Ein weiteres Boot, U-13, meldete sich nie mehr und wird vermutlich auf eine Mine gelaufen sein. Mit zwei von zehn verlorenen Booten, ohne jeden Erfolg und mit zur Neige gehenden Treibstoffvorräten drehten die verbliebenen U-Boote der ersten Patrouille um. Es war ein unglücklicher Einstand für des Kaisers neue Waffe. Die Strategie des Admiralstabs, U-Boote zum Überfall und zur Versenkung gepanzerter Dreadnoughts auf hoher See einzusetzen, hatte sich als sowohl schwierig als auch kostspielig erwiesen. Das U-Boot war zu langsam, an der Oberfläche zu verwundbar und wurde von der überwältigenden Zahl britischer Patrouillen zu leicht entdeckt.

Für einige Wochen schien es, als ob Tirpitz' ursprüngliche Skepsis gerechtfertigt gewesen sein könnte. Das U-Boot wirkte wie ein Fehlschlag, eine fragile und wirkungslose Waffe. Doch die Natur des Krieges ist schnelle Anpassung, und das wahre Potenzial des U-Boots sollte sich bald offenbaren – nicht gegen den Stahlpanzer eines Schlachtschiffs, sondern gegen ein weit weicheres Ziel. Am 5. September 1914, kaum einen Monat nach der kläglichen ersten Patrouille, patrouillierte Kapitänleutnant Otto Hersing, Kommandant des dieselgetriebenen U-21, vor dem Firth of Forth in Schottland. Er entdeckte den britischen Leichten Kreuzer HMS Pathfinder.

Hersings erster Angriffsversuch scheiterte; der Kreuzer war zu schnell und lief einen unberechenbaren Zickzackkurs. Doch Hersing hatte Geduld. Er tauchte auf, um seine Batterien aufzuladen, und wartete. Am Nachmittag sah er die Pathfinder zurückkehren. Um 15:43 Uhr tauchte Hersing ab und feuerte einen einzelnen Torpedo aus etwa 1.800 Metern Entfernung. Ausgucks auf der Pathfinder entdeckten die Torpedowelle, und der Wachoffizier befahl hektisch Ausweichmanöver, doch es war zu spät. Der Torpedo traf den Kreuzer direkt hinter der Brücke und detonierte einen vorderen Munitionsraum, der mit Kordit-Treibladungen gefüllt war. Die folgende Explosion war katastrophal, riss das Vorschiff auseinander. Die Pathfinder brach in zwei Teile und sank innerhalb von vier Minuten, wobei 259 Mann der Besatzung ums Leben kamen. Es war das erste Mal in der Geschichte, dass ein Kriegsschiff durch einen selbstfahrenden Torpedo, abgefeuert von einem U-Boot, versenkt wurde. Der stille Jäger hatte sein erstes echtes Blut vergossen, und die Nachbeben dieser einzelnen Explosion sollten das Antlitz des Seekrieges für immer verändern.