Toyota

• Inleiding
• Hoofdstuk 1 Van weefmachines tot automobielen: De Toyoda-erfenis
• Hoofdstuk 2 De geboorte van Toyota Motor Company
• Hoofdstuk 3 Naoorlogse heropbouw en de eerste modellen
• Hoofdstuk 4 De Crown en de dageraad van een nieuwe era
• Hoofdstuk 5 Het Toyota-productiesysteem: Een productierevolutie
• Hoofdstuk 6 De volksauto: De lancering van de Corolla
• Hoofdstuk 7 Wereldwijde uitbreiding: Toyota treedt de Amerikaanse markt binnen
• Hoofdstuk 8 De Land Cruiser: De wereld veroveren
• Hoofdstuk 9 De oliecrisis doorstaan: De opkomst van brandstofzuinigheid
• Hoofdstuk 10 De onvermoede streven naar perfectie: De creatie van Lexus
• Hoofdstuk 11 De familie uitbreiden: Vrachtwagens, bestelwagens en SUV's
• Hoofdstuk 12 Toyota in de autosport: Van rally tot Le Mans
• Hoofdstuk 13 Het Prius-effect: Pionieren in hybride technologie
• Hoofdstuk 14 Ontwerp en innovatie in de moderne tijd
• Hoofdstuk 15 Een merk voor de jeugd: Het Scion-experiment
• Hoofdstuk 16 Tegegaan van tegenslag: Terugroepacties en natuurrampen
• Hoofdstuk 17 De Akio Toyoda-ära: Een terugkeer tot passie
• Hoofdstuk 18 Hino en Daihatsu: De bredere Toyota-groep
• Hoofdstuk 19 Productie-excellentie: Binnenkijken in Toyotas wereldwijde fabrieken
• Hoofdstuk 20 Gazoo Racing: De prestatie-afdeling
• Hoofdstuk 21 De Lexus LFA: Het ontwerpen van een supercar-icoon
• Hoofdstuk 22 De Camry: Amerika's bestverkochte sedan
• Hoofdstuk 23 Strategische allianties en samenwerkingen
• Hoofdstuk 24 De uitdaging van de elektrische era
• Hoofdstuk 25 Woven City: De toekomst van mobiliteit bouwen

Het is een stil, alomtegenwoordige aanwezigheid in het weefsel van het moderne leven. Je kunt het antreffen in de chaotische straten van Tokio, de woeste woestijnen van Australië doorkruisen en geduldig wachten in voorstedelijke opritten door heel Amerika. Het is de Toyota, een automerk dat zo diep geïntegreerd is geraakt in de dagelijkse routine van honderden miljoenen mensen dat het vaak onopgemerkt blijft. Het is gewoon daar, een betrouwbaar en verwacht onderdeel van het landschap, als een lantaarnpaal of een brievenbus. Deze stille dominantie verraadt echter een dramatische en revolutionaire geschiedenis. Tegenwoordig is Toyota de grootste automaker ter wereld, een kolossale industriële reus die jaarlijks ongeveer tien miljoen voertuigen produceert. Het verhaal van hoe het deze piek bereikte, is niet slechts een bedrijfshistorie; het is een verhaal van uitvinding, filosofie, ambitie en een onstuimige, bijna obsessieve streven naar perfectie.

De reis begint niet met staal, rubber en benzine, maar met hout, katoen en stoom. De oorsprong van Toyota ligt in de Japanese weverijindustrie van de vroege 20e eeuw. De patriarch van het bedrijf, Sakichi Toyoda, was een uitblinkend uitvinder, vaak de "Koning van de Japanese Uitvinders" genoemd, die zijn leven wijdde aan het verbeteren van de weefgetouwen van zijn tijd. Zijn meest significante schepping was de 1924 Toyoda Model G Automatische Weefgetouw, een revolutionaire machine die zichzelf automatisch kon stoppen als een draad brak, een principe bekend als jidoka (automatisering met een menselijke hand). Dit simpele maar briljante concept voorkwam de productie van defect materiaal en zou later een hoeksteen worden van de gehele Toyota-productiefilosofie. De weefgetouw was zo effectief dat een Brits bedrijf, Platt Brothers, in 1929 de octrooirechten kocht voor een mooie som.

Het was dit geld, verdiend door de kunst van weven te perfectioneren, dat zou financieren in een radicale kanteling naar een totaal andere wereld. Sakichi's zoon, Kiichiro Toyoda, was geboeid door de opkomende auto-industrie die hij had gezien tijdens zijn reizen naar de Verenigde Staten en Europa. Waar zijn vader de weefgetouw had gemasterd, zag Kiichiro de toekomst op vier wielen. Hij overtuigde zijn vader om het octrooigeld te investeren in de ontwikkeling van een automobilistische afdeling binnen de Toyoda Automatic Loom Works. In 1933, met de Japanese overheid die inheemse voertuigproductie stimuleerde, gingen Kiichiro en een klein team aan de slag met de monumentale taak om niet alleen een auto te bouwen, maar een Japanese auto-industrie vanaf de grond op te richten. Hun eerste personenauto, de Model AA, werd in 1936 gelanceerd, en het jaar daarop werd de Toyota Motor Company officieel opgericht.

Vanaf de start werkte Toyota anders. Wat wereldwijd bekend zou worden als de "Toyota Way" was geen starre stel regels, maar een diep ingebed culturele mindset. Het is gebouwd op twee fundamentele pijlers: Continue Verbetering en Respect voor Mensen. De eerste pijler wordt het beroemdste uitgedrukt door het concept van kaizen, een Japanese term die "verandering tot het betere" of "continue verbetering" betekent. In tegenstelling tot radicale, top-down revoluties, gaat kaizen over het maken van kleine, incrementele, lopende positieve veranderingen die collectief leiden tot significante verbeteringen in de loop van de tijd. Het geeft elke enkele werknemer, van de bandwerker tot de CEO, de macht om problemen te identificeren en op te lossen, wat een cultuur bevordert waar de status quo nooit als goed genoeg wordt beschouwd.

De tweede pijler, Respect voor Mensen, is hiermee verwoben. Het gaat over het stimuleren van teamwerk, vertrouwen en het bemachtigen van werknemers om hun volledige potentieel te benutten. Deze filosofie wordt ook belichaamd in het principe van genchi genbutsu, wat vertaalt als "gaan en zelf zien". In plaats van te vertrouwen op rapporten en spreadsheets, worden Toyota-leiders verwacht naar de bron te gaan—de fabrieksvloer, de dealer, de servicebay—om problemen met hun eigen ogen te zien en de realiteit van een situatie te begrijpen voordat ze beslissingen nemen. Deze hands-on, realiteitsgebaseerde benadering is fundamenteel voor hoe het bedrijf opereert en problemen oplost, van een klein bandprobleem tot een grote bedrijfscrisis.

Voor een groot deel van zijn geschiedenis is de wereldwijde perceptie van Toyota gebouwd op een fundament van onwrikbare betrouwbaarheid en praktische nut. Toyota-auto's waren en worden gezien als verstandige, betrouwbare apparaten die elke ochtend springen en honderdduizenden kilometers rijden met minimale rommel. Deze reputatie, hoewel immens waardevol, stimuleerde ook een stereotypie van Toyota-voertuigen als enigsaams saai en onopwindend—de beije sedan van de auto-industrie. Het is een reputatie die het bedrijf zowel heeft gekweekt als, op momenten, tegenspreken heeft geprobeerd.

Dit boek zal die inherent contradictie verkennen: de conservatieve, methodische fabrikant die ook een wilde, gepassioneerde kant bezit. Terwijl de wereld Toyota kent voor zijn verstandige gezinsauto's, is dit hetzelfde bedrijf dat de legendarische Supra creëerde, een sportwagen die een icoon werd van prestatie- en tuningcultuur. Het is het bedrijf dat, in een stap die de auto-industrie verbaasde, besloot de Lexus LFA te bouwen, een supercar zonder kosten te schonen, aangedreven door een brullende V10-motor, puur om te bewijzen dat het kon. En het is het bedrijf dat immense middelen investeert in zijn Gazoo Racing motorsportafdeling, concurrerend en winnend in de gruwelijke arenes van het Wereldkampioenschap Rally en de 24 Uurs van Le Mans. Dit is niet het werk van een saai bedrijf.

Deze geschiedenis is natuurlijk ook de geschiedenis van zijn iconische voertuigen—de auto's en vrachtwagens die niet alleen het bedrijf hebben gedefinieerd, maar gehele marktsegmenten. We zullen het verhaal van de Corolla beschrijven, de bescheiden "volksauto" gelanceerd in 1966 die zou uitgroeien tot de bestverkochte personenauto aller tijden, waardoor miljoenen mensen over de hele wereld voor het eerst op wielen kwamen. We zullen reizen naar de meest ongastvrije hoeken van de planeet met de Land Cruiser, een voertuig wiens reputatie van onverwoestbaarheid en terreinafwerkingen het tot een legende en onmisbaar hulpmiddel in de zwaarste omgevingen ter wereld hebben gemaakt. En we zullen de opkomst van de Camry onderzoeken, die methodisch de Amerikaanse markt veroverde om decennialang de bestverkochte sedan in de VS te worden.

Een cruciale hoofstuk in het Toyota-verhaal speelde zich af in de Verenigde Staten. De initiële instap van het bedrijf op de Amerikaanse markt in 1958 was ongunstig; de eerste auto die het probeerde te verkopen, de Toyopet Crown, was ondergemotoriseerd en te duur voor de Amerikaanse smaak. Toch won Toyota door geduld, leren en een onstuimige focus op kwaliteit stapje bij stap voet aan de grond. De introductie van de Corona in 1965, een auto specifiek ontworpen met de Amerikaanse bestuurder in gedachten, markeerde een keerpunt. Door de klant te begrijpen en een product te leveren dat betrouwbaarder en zuiniger was dan de inheimse concurrenten, begon Toyota een trage maar vaste klim die uiteindelijk zou leiden tot het overstijgen van de Amerikaanse reuzen in hun eigen achtertuin.

Diezelfde onstuimige drift leidde tot een van de meest audaceuze stappen in de autogeschiedenis: de creatie van Lexus. In de jaren tachtig richtte Toyota zijn zichten op de lucratieve luxemarkt, een doneu volledig gedomineerd door gevestigde Duitse merken zoals Mercedes-Benz en BMW. De missie, gecodeerd F1 ("Flagship One"), was om een luxueuze sedan te bouwen die niet net zo goed was als de beste ter wereld, maar beter. Het resultaat was de 1989 Lexus LS 400, een auto die schokgolven door de industrie stuurde met zijn verfijning, kwaliteit en relatieve waarde. Het was de fysieke verwezenlijking van Toyota's ethos van de "onstuimige nastreving van perfectie".

Net als het de luxemarkt herdefinieerde, zou Toyota de hele industrie opnieuw definiëren met zijn pionierswerk in hybride technologie. Op een moment dat benzine goedkoop was en grote SUV's heerste, maakte Toyota een enorme, miljarden dollars zware inzet op een aandrijving die een benzine motor combineerde met een elektromotor. Het resultaat was de 1997 Prius, 's werelds eerste in grote serie geproduceerde hybride voertuig. Aanvankelijk met skepticisme ontvangen, zou de Prius uitgroeien tot een cultureel fenomeen en een symbool van milieubewustzijn, waarmee Toyota zich vestigde als de onbetwiste leider in hybride technologie voor de komende decennia.

Dit boek zal niet schuwen voor de worstelingen van het bedrijf. Het verhaal van Toyota is niet eentje van ononderbroken overwinning. Het eind van de jaren 2000 en begin 2010 werden gekenmerkt door een periode van diepgaande crisis, toen het bedrijf geconfronteerd werd met massive wereldwijde terugroepacties gerelateerd aan ongewilde versnelling. Deze uitdaging schudde de fundamenten van zijn reputatie voor kwaliteit en dwong het bedrijf om zijn eigen principes van probleemoplossing naar binnen te keren om zijn ernstigste crisis aan te pakken. We zullen ook onderzoeken hoe het bedrijf natuurlijke rampen heeft doorgestaan, waaronder de aardbeving en tsunami van Tōhoku in 2011, die delen van Japan verwoestten en de wereldwijde toeleveringsketen van Toyota ernstig disloceerden.

De moderne tijd heeft het verhaal vol cirkel laten lopen, met Akio Toyoda, de kleinzoon van oprichter Kiichiro Toyoda, die het roer overnam als president en later voorzitter. Een gepassioneerde autoliefhebber en een "master driver" in eigen recht, heeft Akio het zich ten doel gesteld om meer opwinding, passie en "fun to drive" karakter terug in de voertuigen van het bedrijf te brengen. Zijn invloed is het duidelijkst te zien in de oprichting van Gazoo Racing (GR) als een volwassen prestatiemerk en zijn directe betrokkenheid bij de ontwikkeling van auto's als de GR Yaris en de herboren Supra.

Daarnaast strekt het bereik van dit boek verder dan alleen auto's met het Toyota-logo. We zullen dieper ingaan op de bredere Toyota Group, een gigantisch conglomeraat dat Hino voor vrachtwagens en Daihatsu, een specialist in compacte auto's, omvat. Deze bredere blik biedt een completer plaatje van de immense schaal van het bedrijf en zijn invloed in vrijwel elk segment van de auto-industrie.

Tegenwoordig staat Toyota op een ander historisch kruispunt, een net zo significant als het moment waarop Kiichiro Toyoda ervoor koos om auto's te bouwen in plaats van weefgetouwen. De gehele auto-industrie zit in een seismische verschuiving naar elektrificatie. Waar veel concurrenten all-in zijn gegaan op batterij-elektrische voertuigen (EVs), heeft Toyota een meer voorzichtige, veelzijdige strategie gekozen, waarbij het blijft investeren in hybrides, plug-in hybrides en waterstof brandstofceltechnologie naast zuivere EVs. Deze "portefeuillebenadering" heeft zowel lof als kritiek opgeleverd, en het uiteindelijke succes zal de toekomst van het bedrijf in de elektrische era definiëren.

Toch, getrouw aan zijn oorsprong als een bedrijf opgericht door een uitvinder, kijkt Toyota nog verder vooruit, verder dan de auto zelf. Aan de voet van de Fuji-san is de bouw van wat het "Woven City" noemt in volle gang. Dit is een prototype stad van de toekomst, een levend laboratorium van 71 hectare waar bewoners en onderzoekers nieuwe vormen van mobiliteit, robotica, kunstmatige intelligentie en slimme huistechnologie in een reële omgeving zullen testen en ontwikkelen. De straten zelf zijn ontworpen om "samengeweven" te zijn, met speciale paden voor autonome voertuigen, persoonlijke mobiliteitsapparaten en voetgangers. Het is een project dat spreekt tot de duurzame geest van innovatie van het bedrijf, een teken dat het bedrijf dat geboren is uit weefgetouwen nog steeds nadenkt over hoe het het weefsel van de toekomst moet weven.

Dit boek is daarom het definitieve portret van een automobilistisch icoon. Het is het verhaal van een reis die meer dan een eeuw bestrijkt, van een houten handweefgetouw tot een futuristische stad. Het is een verkenning van een unieke en krachtige filosofie die de productie heeft herschapen. Het is de kroniek van een bedrijf dat tegelijkertijd een diep conservatieve industriële macht is en een onrustige, durve innovator. Dit is het verhaal van Toyota.

Het verhaal van de Toyota Motor Corporation begint niet in een uitgestrekt fabriekscomplex, met het cacofonische geluid van metalen stampmachines en het brommen van een bandloperaanleg. Het begint in plaats daarvan met het ritmische gekletter van houten schutels en het zachte zwirren van spinnende draad in een klein Japans dorp. De patriar van deze industriële dynastie was geen automobielman, maar een wever en een uitvinder, een figuur zo invloedrijk dat hij vaak de "Koning van de Japanese Uitvinders" wordt genoemd. Zijn naam was Sakichi Toyoda, en zijn levenswerk, gewijd aan het perfectioneren van het bescheiden weefgetouw, zou onverwacht het financiële en filosofische fundament leggen voor een van de grootste automobilistische machtbassen ter wereld.

Geboren in 1867 in een landelijk dorp in de prefectuur Shizuoka, was Sakichi de zoon van een timmerman. Hij werd volwassen tijdens de Meiji-restauratie, een periode van diepe en snelle transformatie waarin het geïsoleerde feudale land zijn deuren voor de wereld openwier en zich opmaakte voor een hysterische zoektocht naar modernisering en industrialisatie. Geïnspireerd door een bezoek aan de Derde Nationale Industriële Tentoonstelling in Tokio in 1890, sloeg de jonge Toyoda de hem voorgeschreven weg van timmerman af en werd hij geobsedeerd door het potentieel van machines. Zijn focus richtte zich op de weefgetouwen die door de vrouwen in zijn gemeenschap werden gebruikt, een technologie die eeuwenlang grotendeels onveranderd was gebleven. Hij zag er niet alleen een hulpmiddel in, maar een probleem dat opgelost moest worden—een kans voor onstuimige verbetering.

Zonder formeel wetenschappelijk onderwijs bestond Toyoda's methode uit zuivere, praktijkgerichte empirie: observeren, demontieren, wijzigen en testen. Het was een proces van proberen en fouten, van leren door te doen. In 1891 ontving hij zijn eerste octrooi voor een houten handweefgetouw dat efficiënter was en minder inspanning vereist om te bedienen dan traditionele modellen. Dit was slechts de eerste stap op een levenslange reis van innovatie. Hij richtte een reeks kleine bedrijven op, elk een stapje naar het volgende, en stak eventuele winsten weer in onderzoek en ontwikkeling. In 1896 creëerde hij Japans eerste mechanisch weefgetouw, een machine van zowel hout als staal die op stoomkracht draaide. Deze innovatie verhoogde de productiviteit dramatisch en markeerde een significante stap voorwaarts voor Japans opkomende textielindustrie.

De komende drie decennia wijdde Sakichi Toyoda zich aan een enkele, ambitieus doel: het creëren van een volledig automatisch weefgetouw. De centrale uitdaging was niet het laten lopen van het getouw op zich, maar het slim maken ervan. In een conventioneel mechanisch getouw, als een enkele draad—bekend als de streek of weef—brak, zou de machine doorgaan met werken, meters vol defecte, onbruikbare stof producerend totdat een menselijke operator de fout opmerkte en de machine stopzette. Dit betekende dat elk getouw constant, waakzame toezicht vereistte, wat de productiviteit van elke individuele werknemer beperkte. Toyoda had een machine voor ogen die zijn eigen fouten kon detecteren en automatisch kon stoppen, een concept dat de productie zou revolutioneren.

De kulminatie van zijn levenswerk kwam in 1924 met de Toyoda Automatic Loom, Type G. Dit was een meesterwerk van mechanische engineering. Zijn meest ingenieuze kenmerk was een mechanisme dat het getouw het ogenblik dat een draad brak automatisch stopzette. Dit eenvoudige maar briljante concept, dat Toyoda jidoka noemde, of "autonomatie" (automatisering met een menselijke hand), betekende dat een enkele werknemer niet langer hoefde te waken over één machine. In plaats daarvan kon één operator nu met vertrouwen de werking van dertig tot vijftig getouwen tegelijk toezien, en alleen hoeven in te grijpen wanneer een machine al een probleem had geïdentificeerd en zichzelf had gestopt. Het Type G-getouw voorkwam niet alleen de productie van flawed materiaal; het herdefinieerde fundamenteel de relatie tussen werknemer en machine, bevrijdend de mens van de rol van puur monitor en bemachtigend hen om probleemoplosser te zijn voor een veel groter systeem.

Het Type G-getouw had ook andere opmerkelijke innovaties, zoals een mechanisme om de schutel automatisch te wisselen zonder de machine te stoppen of zelfs te laten afremmen. De impact was direct en diepgaand. Het was, kortom, het meest geavanceerde en efficiënte getouw ter wereld. De reputatie verspreid zich snel over de grenzen van Japan heen, trekkende de aandacht van de toonaangevende fabrikant van textielmachines ter wereld, Platt Brothers & Co. uit Oldham, Engeland. Op dat moment was Platt Brothers een wereldwijde reus, met meer dan 12.000 werknemers en een dominierende positie in de industrie. Voor hen vertegenwoordigde Toyoda's uitvinding zowel een dreiging als een kans. In 1929, na uitgebreide onderhandelingen, stemde Platt Brothers erin toe de octrooirechten voor het Type G-getouw te kopen voor gebruik op markten buiten Japan, China en de Verenigde Staten, voor het toenmalige vorstelijke bedrag van £100.000.

Deze transactie was meer dan alleen een validatie van Sakichi Toyoda's genialiteit; het was het cruciale moment dat de sprong van weefgetouwen naar auto's mogelijk maakte. Het kapitaal dat gegenereerd werd door de verkoop, verdiend door het perfectioneren van de kunst van het weven van stof, zou het startkapital worden voor een avontuur in de volledig andere wereld van autobouw. Sakichi zou echter niet meer leven om dit nieuwe hoofdstuk te zien ontvouwen. Hij overleed in 1930, na zijn laatste jaren te hebben gewijd aan het aanmoedigen van zijn zoon om een nieuwe droom na te streven. De fakkel werd doorgegeven aan de volgende generatie, en daarmee een erfgoed van uitvinding en een krachtige productiefilosofie.

De man die de naam Toyoda in dit onbekende gebied zou sturen, was Sakichi's oudste zoon, Kiichiro Toyoda. Geboren in 1894, groeide Kiichiro op omringd door de geluiden en geuren van de werkplaatsen van zijn vader. Op jonge leeftijd was hij gefascineerd door de machines die zijn vader ontwierp en bouwde. In tegenstelling tot zijn autodidacte vader genoot Kiichiro een formeel onderwijs en behaalde in 1920 een diploma in werktuigbouwkunde aan de Tokyo Imperial University. Deze academische opleiding, gecombineerd met de praktische, hands-on mentaliteit die hij van zijn vader had overgenomen, maakte hem uniek geschikt voor de uitdaging die voorlag.

Kiichiro's perspectief werd gevormd niet alleen door zijn opvoeding, maar ook door zijn reizen. In de jaren twintig reisde hij naar de Verenigde Staten en Europa, vermeend om meer te leren over de textielindustrie, maar zijn echte fascinatie lag elders. Hij werd geboeid door de opkomende automobilistische cultuur van het Westen. In Amerika zag hij de industriële macht van Ford's massaproductiefaciliteiten en zag hij een natie op wielen komen. Hij keerde terug naar Japan overtuigd dat de auto de toekomst was en dat Japan zijn eigen inheemse auto-industrie moest ontwikkelen, die op dat moment vrijwel niet bestond. De Japanese markt werd gedomineerd door de Amerikaanse reuzen Ford en General Motors, die respectievelijk assemblagefabrieken in Yokohama en Osaka hadden gevestigd. Begin jaren dertig controleerden deze twee bedrijven de overgrote meerderheid van de markt, met het assembleren van tienduizenden voertuigen, terwijl de inheemse productie minimaal bleef.

Kiichiro zag dit niet als een onoverkomelijk obstakel, maar als een nationaal imperatief. Aangemoedigd door zijn vader voor diens overlijden, en aangespoord door Japans overheidsbeleid gericht op het stimuleren van een inheemse auto-industrie om zowel economische als militaire redenen, wierp Kiichiro de raad van bestuur van de Toyoda Automatic Loom Works ertoe aan om zijn visie te financieren. Op 1 september 1933 werd een kleine, informele automobilistische afdeling opgericht binnen de weefgetouwfabriek in Kariya. Het was een bescheiden begin voor wat een wereldwijde reus zou worden.

De taak die Kiichiro en zijn kleine, met de pen geselecteerde team ingenieurs te wachten stond, was monumentaal. Ze hadden geen ervaring in het ontwerpen of bouwen van auto's. Hun eerste stap was een van meticulouzijn, pijnstakende reverse-engineering. In 1933 kocht Kiichiro een fabrieksnieuwe Chevrolet en liet zijn team deze systematisch demonteren, stuk voor stuk. Ze maatten, schetsten en analyseerden elk component, van de motorblok tot de chassisbouten. Dit was geen blinde nabootsing; het was een intense, immersieve opleiding in automobilistisch ontwerp en productie. Ze volgden dit op met studies van een DeSoto Airflow uit 1934, wiens geavanceerde, gestroomlijnde stijling hun carrosserie-ontwerp zwaar beïnvloedde, en een Ford, waaruit ze leerden over chassisconstructie.

De uitdagingen waren immens. Japan had niet de rijpe toeleveringsketen voor automobilistische materialen en onderdelen die in het Westen bestond. Het team moest alles vanaf nul leren, inclusief de complexe kunst van het gieten van een groot motorblok. Hun eerste pogingen resulteerden in stapels defecte gietwerk, terwijl ze worstelden met de metallurgie die nodig was om een duurzame en betrouwbare motor te produceren. Ze hamerten bladmetaal voor carrosseriepaneelen met de hand, langzaam en arbeidszwaar de vormen creërend voor hun eerste prototype. Om hun kennisachterstand in te halen, wierf Kiichiro actief ingenieurs met enige relevante ervaring, waaronder sommigen die hadden gewerkt voor de Japanse vestigingen van GM en andere kleine, vroege inheemse voertuigprojecten.

Kiichiro's benadering combineerde de filosofie van zijn vader met zijn eigen ingenieursrigor. Hij nam het principe van genchi genbutsu—"ga zelf kijken"—aan, eisend dat zijn ingenieurs hun handen vuil maakten en de fysieke realiteit van de componenten die ze ontwierpen begrepen. Hij nam ook een cruciale vroege beslissing om onderdelen te ontwerpen die compatibel waren met de breed beschikbare serviceonderdelen voor Ford- en Chevrolet-voertuigen, een pragmatische keuze die toekomstige onderhouder voor klanten makkelijker zou maken op een markt gedomineerd door Amerikaanse auto's.

In 1934 had het team zijn eerste succesvolle prototypemotor geproduceerd, de 65-pk Type A. Deze was zwaar gebaseerd op de Chevrolet "Stovebolt" rechtzittende zestigcilindermotor, maar bevatte verbeteringen ontwikkeld door het Toyoda-team, zoals een efficiënter cilinderkopontwerp. Deze motor zou het hart worden van hun eerste voertuigen. In mei 1935 culmineerden hun inspanningen in de voltooiing van hun eerste prototype personenauto, de Model A1. Het was een moment van immense trots en betekenis. Als teken van respect en om zijn nalatigheid te eren, reed Kiichiro persoonlijk met een van de A1-prototypen naar het graf van zijn vader. Een paar maanden later, in augustus, voltooiden ze hun eerste vrachtwagentype, de Model G1, die de Type A-motor en een uitgezette versie van de A1-chassis gebruikte.

De G1-vrachtwagen, commercieel meer haalbaar in de industrialiserende en gemilitariseerde economie van het Japan van de jaren dertig, was het eerste Toyoda-voertuig dat in productie ging. De directe, zij het bescheiden, succes leverde de cruciale kasstroom en praktijkervaring die nodig was om vooruit te gaan. Het bewijst dat de sprong van weefgetouwen succesvol was geweest. De jong automobilistische afdeling van de Toyoda Automatic Loom Works had aangetoond niet alleen te dromen van het bouwen van auto's, maar het daadwerkelijk te kunnen. Het erfgoed van Sakichi Toyoda—zijn uitvindende geest, zijn financiële nalatenschap en zijn fundamentele filosofie van jidoka—was met succes geweven in een nieuw en volledig ander industriële weefsel. Het toneel was nu gezet voor de geboorte van een onafhankelijk bedrijf, een bedrijf dat een licht gewijzigde versie van de familienaam zou dragen in de twintigste eeuw en daarbuiten.