BMW

• Introduction
• Chapitre 1 L'aube d'une ère : des moteurs d'avion aux automobiles.
• Chapitre 2 L'emblème distinctif : l'histoire du logo BMW.
• Chapitre 3 Les premières roues : la Dixi et la naissance des voitures BMW.
• Chapitre 4 Les triomphes sportifs d'avant-guerre : la légendaire BMW 328.
• Chapitre 5 Des cendres de la guerre : survie et un nouveau départ.
• Chapitre 6 La « Nouvelle Classe » : les berlines qui ont redéfini BMW.
• Chapitre 7 L'investissement crucial de la famille Quandt et son influence durable.
• Chapitre 8 La naissance d'une légende : la division M et la « Batmobile ».
• Chapitre 9 La machine de conduite ultime : l'iconique Série 3.
• Chapitre 10 L'expressif exécutif : la genèse de la Série 5.
• Chapitre 11 Le vaisseau amiral du luxe : l'innovante Série 7.
• Chapitre 12 La puissance M pour la route : la M1 et l'essor des voitures de performance M.
• Chapitre 13 Dominer les circuits : l'héritage sport automobile de BMW.
• Chapitre 14 L'iconique M3 : une légende de course et une icône de voiture de route.
• Chapitre 15 La M5 : la super berline originale.
• Chapitre 16 Z pour roadster : la Z1, la Z3 et l'iconique Z8.
• Chapitre 17 Entrer dans un nouveau segment : le X5 qui change la donne.
• Chapitre 18 Depuis le UK avec amour : l'acquisition de Mini et Rolls-Royce.
• Chapitre 19 Le tournant du siècle : repousser les limites technologiques.
• Chapitre 20 Le passage au turbocompresseur : une nouvelle ère de la technologie moteur.
• Chapitre 21 L'aube de la mobilité électrique : la BMW i3 et la i8.
• Chapitre 22 L'art de l'innovation : technologies pionnières dans la production et le design.
• Chapitre 23 La « Neue Klasse » réinventée : l'avenir des BMW électriques.
• Chapitre 24 La M moderne : repousser les limites de la performance.
• Chapitre 25 Une icône durable : l'avenir de la machine de conduite ultime.

Qu'est-ce qu'une BMW ? Est-ce simplement un assemblage d'acier, de verre et de caoutchouc, expertement monté dans une usine allemande ? Ou est-ce quelque chose de plus ? Pour des millions de personnes à travers le monde, l'hélice bleue et blanche ne représente pas seulement un moyen de transport, mais une identité. C'est une promesse de performance, un symbole de prouesses d'ingénierie et l'incarnation d'une philosophie simple mais profonde : « Le Plaisir de Conduire à l'État Pur. » Voici l'histoire de Bayerische Motoren Werke, une entreprise qui a commencé dans les cieux avant de conquérir la route, créant non pas seulement des voitures, mais une icône automobile.

Le parcours qui a mené d'un fabricant de moteurs d'avion à un leader mondial de l'automobile de luxe est long et sinueux, jalonné de triomphes, de tribulations et d'innovations transformatrices. Fondée en 1916, la vocation initiale de BMW était de construire des moteurs pour la force aérienne allemande pendant la Première Guerre mondiale. Cette origine dans l'ingénierie aéronautique a insufflé une culture de précision et de haute performance qui allait devenir le socle des futurs projets de l'entreprise. Lorsque le traité de Versailles interdit à l'Allemagne de produire des moteurs d'avion après la guerre, BMW fut contrainte de pivoter, tournant son expertise vers les motos et, éventuellement, vers l'automobile.

Cet ouvrage, « Portrait d'une Icône Automobile », plonge dans l'histoire riche et complexe de BMW. C'est la chronique d'une marque qui a constamment repoussé les limites de ce qu'une voiture peut être. Nous voyagerons depuis la toute première voiture BMW, une Austin 7 sous licence connue sous le nom de Dixi, jusqu'aux véhicules électriques de pointe qui définissent son avenir. En chemin, nous explorerons les histoires derrière les machines légendaires, les ingénieurs visionnaires et les décisions cruciales qui ont façonné cet héritage durable.

Au cœur de l'identité BMW réside un trio de valeurs fondamentales : performance, luxe et innovation. Ce ne sont pas de simples mots-clés marketing ; ce sont des principes fondamentaux qui ont guidé la conception et l'ingénierie de l'entreprise pendant plus d'un siècle. La performance se ressent dans la réponse de l'accélérateur, le châssis équilibré et les moteurs puissants qui sont devenus légendaires. Le luxe transparaît dans les matériaux haut de gamme, le savoir-faire méticuleux et la technologie sophistiquée qui enveloppent le conducteur et les passagers. Et l'innovation se manifeste dans une poursuite incessante de nouvelles technologies qui améliorent à la fois l'expérience de conduite et l'efficience du véhicule.

Peut-être aucune phrase n'a plus parfaitement encapsulé l'éthique de la marque que « The Ultimate Driving Machine » (La Machine de Conduite Ultime). Créée dans les années 1970 pour le marché nord-américain, cette devise est devenue bien plus qu'un slogan ; c'était une déclaration de mission. Elle s'adressait directement à une génération d'acheteurs pour qui la conduite était plus qu'une nécessité banale. Ils recherchaient une connexion avec la route, une voiture qui communiquait avec eux, une machine qui prolongeait leur propre volonté. Le slogan a résonné car il était authentique, reflétant la véritable orientation de l'ingénierie vers la création d'une expérience centrée sur le conducteur.

Le succès de cette campagne fut immédiat et profond, contribuant à solidifier la position de BMW sur le marché américain lucratif et la distinguant de concurrents qui privilégiaient souvent le confort à l'engagement du conducteur. Fait intéressant, lorsque la compagnie expérimenta plus tard un nouveau slogan mondial, « Joy » (Joie), il fut accueilli avec une certaine résistance de la part des passionnés qui estimaient qu'il diluait le message central. Le retour éventuel à « The Ultimate Driving Machine » sur de nombreux marchés a démontré le pouvoir profondément ancré et la justesse de cette phrase originale. Elle définissait non seulement les voitures, mais les gens mêmes qui aspiraient à les posséder.

Bien sûr, cette puissante identité de marque a également engendré un certain stéréotype : le « conducteur de BMW ». Dans l'imaginaire populaire, ce personnage est souvent perçu comme agressif, collant au pare-chocs, et croyant généralement posséder la route. Des études et des sondages ont, avec une touche d'humour, souvent placé les conducteurs de BMW en tête de liste des « plus détestés » sur la route. C'est une perception qui persiste malgré la popularité généralisée de la marque et son succès commercial. Est-ce la voiture ou le conducteur ? Certains arguent que la nature même d'une BMW — sa réactivité et sa puissance — encourage un style de conduite plus affirmé.

C'est un paradoxe curieux. Les qualités mêmes qui font que les voitures sont si louées pour leurs performances peuvent également contribuer à une perception publique d'arrogance de la part de leurs propriétaires. Qu'il soit justifié ou non, ce phénomène culturel fait partie de l'histoire de la marque, un témoignage des émotions fortes et de l'image définie que les voitures projettent. C'est un effet secondaire de la création d'une machine qui ressemble moins à un appareil ménager qu'à un partenaire consentant dans l'acte d'une conduite sportive.

Cet ouvrage ne reculera pas devant les complexités et les controverses qui ont jalonné l'histoire de BMW. Le rôle de l'entreprise pendant la Seconde Guerre mondiale, un chapitre sombre pour une grande partie de l'industrie allemande, impliqua l'utilisation de travail forcé dans la production de moteurs d'avion pour la Luftwaffe. Naviguer dans le paysage de l'après-guerre fut un défi monumental, avec des usines bombardées et une interdiction de production de véhicules. L'entreprise survécut en fabriquant des casseroles, des poêles et des vélos avant de pouvoir redémarrer la production de motos et, finalement, de voitures.

Ce fut une période qui testa la résilience de l'entreprise à sa limite absolue. Les premières voitures de l'après-guerre comme la luxueuse BMW 501 « Ange Baroque » furent des échecs commerciaux, et à la fin des années 1950, l'entreprise était au bord de l'effondrement financier et d'une reprise par son rival, Daimler-Benz. Ce moment critique, et l'investissement crucial de la famille Quandt qui sauva l'entreprise, seront explorés en détail, car ils posèrent les bases de l'ère moderne de BMW.

La véritable renaissance débuta avec les berlines de la « Neue Klasse » (Nouvelle Classe) dans les années 1960. Ces voitures, comme la 1500 et l'iconique 2002, furent une révélation. Elles combinèrent performance sportive, design moderne et praticité d'une manière jamais vue auparavant dans une berline compacte. Ce furent les voitures qui établirent véritablement l'identité de BMW comme constructeur de berlines sportives premium et posèrent les fondations commerciales et philosophiques des décennies de succès qui allaient suivre.

De cette base naquirent les séries de modèles légendaires. La Série 3, qui arriva au milieu des années 1970, devint la référence de la berline sportive compacte de luxe, un titre qu'elle a défendu pendant des générations. La Série 5 établit le plan de l'express exécutif, une voiture capable de parcourir l'autoroute allemande toute la journée dans le confort et d'offrir encore un frisson engageant sur une route de campagne sinueuse. Et la Série 7 devint le vaisseau amiral, une vitrine roulante des dernières innovations technologiques de BMW en matière de luxe et de performance.

Aucun portrait de BMW ne serait complet sans une plongée profonde dans le monde de M, la lettre la plus puissante de l'alphabet automobile. Créée à l'origine pour gérer les programmes de sport automobile de BMW, BMW M GmbH commença rapidement à transférer son expertise de la piste à la route. De la légendaire supercar à moteur central M1 à la M3 qui a défini un genre, en passant par la berline super sportive originale, la M5, la division M a été responsable de la création de certaines des voitures de performance les plus désirables et exaltantes de tous les temps.

L'esprit d'innovation chez BMW a toujours été implacable. L'entreprise a constamment été à l'avant-garde de l'ingénierie automobile, célébrée pour ses moteurs six cylindres en ligne souples et puissants, une architecture qu'elle a perfectionnée et érigée en signature de la marque. Elle fut pionnière dans l'utilisation de la turbocompression sur des voitures de série et a mené la voie dans le développement de systèmes avancés d'aide à la conduite et d'interfaces d'infodivertissement intuitives comme le contrôleur iDrive qui, malgré des critiques initiales, a établi une nouvelle norme pour la connectivité embarquée.

Cette volonté d'innover s'étend également au symbole même de l'entreprise. L'iconique hélice bleue et blanche est l'un des logos les plus reconnus au monde. Pendant des décennies, un mythe persistant affirma qu'elle représentait une hélice d'avion en rotation sur un ciel bleu, une histoire que BMW elle-même a un temps promu. La vérité, comme nous l'explorerons, est ancrée dans les origines bavaroises de l'entreprise, aux couleurs de l'État libre de Bavière. L'évolution du logo, y compris sa conception transparente la plus récente pour l'ère numérique, reflète le propre parcours d'adaptation et de vision prospective de l'entreprise.

Au cours des dernières décennies, l'histoire de BMW a été celle de l'expansion et de l'adaptation. L'acquisition des marques Mini et Rolls-Royce à la fin du siècle a élargi le portefeuille du groupe, plaçant deux marques britanniques emblématiques sous sa tutelle. Le lancement du X5 a créé un segment de véhicule entièrement nouveau — le Sport Activity Vehicle — prouvant que l'éthique de la « Machine de Conduite Ultime » pouvait s'appliquer à un format plus grand et à transmission intégrale. Ce fut un coup de maître que les concurrents se sont empressés d'imiter.

Aujourd'hui, BMW fait face à la plus grande transition de l'histoire automobile : le passage à la mobilité électrique. Fidèle à elle-même, l'entreprise a abordé ce défi avec sa touche unique. La futuriste i3 et la supercar hybride i8 furent des déclarations d'intention audacieuses et précoces. Ce n'étaient pas de simples versions électriques de voitures existantes, mais des véhicules conçus dès le départ pour être différents, utilisant une construction en fibre de carbone et un design radical pour signaler l'aube d'une nouvelle ère. Le voyage se poursuit avec la « Neue Klasse » réinventée pour le XXIe siècle, promettant un avenir tout électrique sans sacrifier les piliers fondamentaux du plaisir de conduire.

Ce livre vous guidera à travers cette évolution remarquable. Des premiers jours du vol à l'ère électrique, nous retracerons la lignée d'une entreprise qui a rarement suivi la foule, préférant tracer sa propre voie. Nous célèbrerons les triomphes sur la piste, disséquerons les percées d'ingénierie et dresserons le portrait des modèles iconiques qui ont conquis le cœur des conducteurs pendant des générations. C'est une histoire de résilience, d'ambition et d'un engagement indéfectible envers l'idée qu'une voiture devrait être plus qu'une simple machine. Elle devrait être une expérience. Elle devrait être la Machine de Conduite Ultime.

L'histoire de BMW, une marque synonyme de performance terrestre, commence paradoxalement dans le ciel. Ses origines sont intimement liées au monde naissant et audacieux de l'aviation du début du XXe siècle, une période d'innovation intense poussée par les nuages menaçants de la guerre. La date officielle de fondation de l'entreprise est le 7 mars 1916, lorsque la Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), ou Usines aéronautiques bavaroises, fut établie. Cette entité naquit de la fusion de deux entreprises en difficulté : la Rapp Motorenwerke, fondée par Karl Rapp, et la Gustav Otto Flugmaschinenfabrik, propriété de Gustav Otto, fils de l'inventeur du moteur à combustion interne à quatre temps.

Karl Rapp, ingénieur originaire d'Ehingen, avait fondé sa société en 1913 pour produire des moteurs d'avion. Cependant, ses moteurs étaient frappés de vibrations et jugés peu fiables par l'armée. Gustav Otto, pionnier de l'aviation à part entière, avait établi sa fabrique d'avions en 1910 mais faisait également face à des difficultés financières. L'intervention du gouvernement bavarois, stimulée par les exigences de la Première Guerre mondiale, mena à la consolidation de ces efforts au sein de la BFW, plus robuste.

Un développement parallèle et crucial survint en 1917, lorsque la Rapp Motorenwerke fut renommée Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW). Le départ de Karl Rapp ouvrit la voie à un nouveau leadership et à un nouveau départ. Franz Josef Popp, un ingénieur autrichien envoyé à l'origine pour superviser la production, devint directeur général et une figure centrale du développement initial de l'entreprise. Il fut déterminant pour orienter la société vers un avenir plus prospère.

Le produit révolutionnaire qui cimenta la réputation de la jeune entreprise fut le moteur d'avion BMW IIIa. Développé au printemps 1917 par le brillant ingénieur Max Friz, recruté chez Daimler par Popp, le IIIa était un moteur six cylindres en ligne, refroidi par eau. Basé sur les conceptions antérieures de Rapp mais significativement amélioré, il comportait un taux de compression élevé et un carburateur d'altitude innovant. Ce carburateur permettait au moteur de maintenir sa puissance à haute altitude, là où l'air est plus raréfié, offrant un avantage distinct aux pilotes de chasse allemands.

Le IIIa fut un succès retentissant. Sa fiabilité et ses performances supérieures en altitude valurent à BMW des commandes substantielles de la part de l'armée allemande, alimentant une croissance rapide. Le moteur fut notamment utilisé sur le Fokker D.VII, l'un des avions de chasse les plus redoutables de la guerre. Le succès du IIIa établit une culture d'ingénierie de haute performance qui deviendrait la pierre angulaire de la marque BMW.

Fort de ce succès, BMW développa le moteur BMW IV, une évolution du IIIa avec une cylindrée et une puissance accrues. Ce fut ce moteur qui propulsa un exploit remarquable le 17 juin 1919. Le pilote d'essai Franz Zeno Diemer fit voler un biplan DFW F 37/III jusqu'à une altitude de 9 760 mètres (32 021 pieds). Ce fut un record du monde d'altitude non officiel, une démonstration stupéfiante des capacités du moteur. En raison de l'exclusion de l'Allemagne de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) après la guerre, le record ne fut jamais officiellement homologué, mais il servit de témoignage puissant du savoir-faire technique de BMW.

Cependant, la fin de la Première Guerre mondiale en novembre 1918 mit un terme brutal à ce chapitre de succès aéronautique. Le traité de Versailles, signé en 1919, imposa de lourdes restrictions à l'Allemagne, notamment l'interdiction de produire des avions et des moteurs d'avion. Pour une entreprise dont toute l'existence reposait sur la technologie aéronautique, ce fut un coup catastrophique. BMW fut contrainte de pivoter ou de périr.

Les premières années d'après-guerre furent une lutte pour la survie. L'entreprise se tourna vers la fabrication de divers produits pour rester à flot, notamment des moteurs industriels, du matériel agricole, et même des articles ménagers comme des casseroles et des poêles. Une diversification plus significative et durable vint sous la forme de freins ferroviaires, que BMW commença à produire sous licence de Knorr-Bremse AG. Cette aventure fut si importante qu'en 1920, l'actionnaire majoritaire, le financier autrichien Camillo Castiglioni, vendit BMW à Knorr-Bremse.

Malgré le changement de propriété, le noyau du talent d'ingénierie de BMW resta en place. En 1922, dans une manœuvre commerciale habile, Castiglioni, qui avait entre-temps pris le contrôle de la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) désormais distincte, racheta le nom BMW, les brevets clés et les actifs de fabrication de moteurs à Knorr-Bremse. Il fit également venir le personnel clé, dont Franz Josef Popp et Max Friz. Il fusionna ensuite ces actifs dans la BFW, renommant de fait l'entreprise Bayerische Motoren Werke AG et établissant l'entité juridique que nous connaissons aujourd'hui. Le nouveau siège social et les installations de production étaient situés sur l'ancien site de la BFW, sur l'aérodrome d'Oberwiesenfeld à Munich, un emplacement qui reste au cœur des opérations de BMW.

L'interdiction des moteurs d'avion étant toujours en vigueur, la direction de BMW chercha de nouveaux débouchés pour son expertise technique. La réponse vint sur deux roues. En 1919, BMW avait déjà développé un moteur bicylindre à plat, le M2B15, initialement comme unité industrielle portable. Ce moteur trouva sa place dans des motos produites par d'autres fabricants, notamment Victoria Werke AG et la moto Helios construite par la BFW.

La moto Helios, cependant, n'était pas une machine bien née. Lorsque Max Friz fut chargé de l'évaluer après la fusion avec la BFW, il suggéra fameusement que la meilleure marche à suivre serait de la jeter dans le lac le plus proche. Le défaut principal résidait dans l'architecture du moteur, un montage transversal de type Douglas qui limitait sévèrement le flux d'air vers le cylindre arrière, provoquant sa surchauffe.

Cette évaluation critique conduisit Friz à concevoir une moto entièrement nouvelle, qui résoudrait les problèmes de l'Helios et établirait une nouvelle norme. En quelques semaines seulement, à la fin de 1922, Friz avait dessiné les plans de ce qui deviendrait la BMW R 32. Présentée au Salon de l'automobile de Berlin en septembre 1923, la R 32 fut une révélation.

Le génie de la conception de Friz résidait dans la réorientation du moteur M2B33, une évolution du M2B15 antérieur. Il le pivota de 90 degrés, de sorte que les cylindres se projetaient dans le flux d'air de refroidissement de chaque côté de la moto. Cela résolvait non seulement le problème de surchauffe, mais créait également un centre de gravité bas et équilibré. Il l'associa à une transmission par cardan vers la roue arrière, une solution propre et nécessitant peu d'entretien comparée aux chaînes utilisées par la plupart des concurrents.

La R 32 fut la première moto à arborer l'emblème BMW et ce fut un succès immédiat. Avec son moteur de 494 cm³ développant 8,5 chevaux et une vitesse de pointe d'environ 95 km/h, ses performances étaient respectables pour l'époque. Mais c'était la qualité de son ingénierie, sa fiabilité et son architecture innovante qui la distinguaient. La combinaison d'un moteur boxer et d'une transmission par cardan deviendrait la signature durable des motos BMW pour les décennies à venir.

Alors que la production de motos établissait la nouvelle identité de BMW, l'objectif ultime pour beaucoup au sein de l'entreprise était d'entrer dans le monde de la fabrication automobile. L'opportunité se présenta en 1928, un peu plus d'une décennie après la fondation de l'entreprise. BMW acquit la Fahrzeugfabrik Eisenach, un constructeur automobile basé en Thuringe, en Allemagne.

La Fahrzeugfabrik Eisenach avait sa propre histoire riche, produisant des voitures depuis 1898 sous la marque « Wartburg ». Au moment de l'acquisition, l'entreprise construisait une petite voiture appelée la Dixi 3/15 PS. La Dixi était, en fait, une version sous licence de la britannique Austin 7, un dessin populaire et couronné de succès. L'acquisition offrait à BMW une usine automobile clé en main et un produit éprouvé pour entrer sur le marché.

La première voiture vendue sous le nom BMW fut ainsi une Dixi rebadgée, connue sous le nom de BMW 3/15. Ce fut un début modeste, mais une première étape cruciale. L'acquisition de l'usine d'Eisenach marqua la véritable aube de l'ère automobile de BMW, posant les jalons de l'évolution de l'entreprise, de fabricant de moteurs et de motos à l'icône automobile qu'elle allait devenir. L'expertise forgée dans les cieux et affinée sur deux roues était désormais prête à conquérir la route.

"Au fil des décennies, le logo a subi plusieurs refontes subtiles mais significatives, reflétant les évolutions des tendances de design et de la philosophie de marque. La version initiale de 1917, avec ses lettrages et contours dorés, avait une certaine touche Art nouveau. En 1933, le logo fut affiné, avec des lignes dorées plus épaisses et une nuance de bleu plus foncée. La typographie devint également plus définie. Cette version, cependant, ne fut pas appliquée de manière cohérente sur tous les modèles, avec certaines variations observées sur différentes voitures et motos de l'époque.

Un changement plus significatif survint en 1953, lorsque l'or fut remplacé par des détails argent et blanc. Cette démarche s'inscrivait dans un effort pour créer une image de marque plus épurée et moderne dans l'après-guerre. Le bleu devint plus clair, et une fine ligne blanche entoura désormais l'ensemble du logo. En 1963, le logo bénéficia d'une nouvelle actualisation. La police des lettres « BMW » fut changée pour une fonte sans empattement plus nette, et le contour argent fut remplacé par un blanc, conférant à l'emblème une apparence plus plate mais plus forte. Cette version devint l'une des plus durables, ornant certains des véhicules les plus iconiques de BMW, des berlines « Neue Klasse » à la E30 M3.

La prochaine évolution majeure eut lieu en 1997, alors que l'ère numérique commençait à influencer le design. Cette itération introduisit un effet tridimensionnel, avec des ombres et des dégradés qui donnaient au logo un aspect plus métallique et high-tech. Ce look « usiné » fut conçu pour s'aligner sur le positionnement de BMW en tant que marque à l'avant-garde de la technologie et de l'innovation. C'était un logo conçu pour paraître tout aussi impressionnant sur une voiture, dans un magazine brillant ou sur un écran d'ordinateur.

Le changement le plus récent, et sans doute le plus radical, survint en mars 2020. Dans une décision qui surprit de nombreux passionnés, BMW dévoila une nouvelle version de son logo, plate et transparente. L'iconique anneau extérieur noir fut remplacé par un fond transparent, et tous les effets 3D furent supprimés au profit d'un design minimaliste et bidimensionnel. Selon Jens Thiemer, vice-président senior pour les clients et la marque, le nouveau design visait à rayonner « d'ouverture et de clarté » et était orienté vers les défis de la digitalisation.

Ce nouveau « logo de communication » fut introduit avec le lancement du concept électrique BMW i4 et signale un changement dans la manière dont BMW envisage l'interaction de sa marque avec ses clients, particulièrement une génération plus jeune, nativement digitale. La transparence permet au logo de s'adapter à différents fonds et plateformes numériques, offrant une plus grande flexibilité graphique. Initialement, BMW indiqua que le nouveau logo serait utilisé à des fins de branding et de communication et ne remplacerait pas l'emblème 3D à anneau chromé sur ses véhicules. La décision suscita des réactions mitigées, certains louant sa simplicité moderne, d'autres regrettant la perte de l'anneau noir classique.

Une déclinaison notable de l'identité de marque principale est le logo pour la division M. Créée en 1972, BMW M GmbH utilisa initialement un logo circulaire incorporant le roundel BMW standard avec des demi-cercles décalés en bleu, violet et rouge. Ces couleurs furent choisies par Jochen Neerpasch, Wolfgang Seehaus et Manfred Rennen, figures clés des premiers jours de la division sport automobile. Les trois bandes familières, devenues synonymes de M Power, apparurent pour la première fois en 1973. L'iconique « M » ne fut intégré au logo qu'en 1978, avec le lancement de la M1, la première voiture entièrement conçue par BMW M. Au fil des ans, le violet a été remplacé par un bleu foncé, mais le design à trois bandes reste un symbole puissant de performance.

De ses humbles origines, astucieuses juridiquement, représentant les couleurs de la Bavière, au mythe romantique de l'hélice en rotation, le roundel BMW a parcouru un chemin remarquable. Il s'est adapté aux nouvelles époques et aux nouvelles technologies tout en restant fondamentalement cohérent. Chaque itération reflète un moment de l'histoire de l'entreprise, une décision stratégique de moderniser son image ou de renforcer son héritage. Qu'il s'agisse de chrome étincelant sur le capot d'une berline classique ou d'une icône transparente sur un écran de smartphone, le roundel demeure un symbole puissant et durable de l'Ultimate Driving Machine."