Marina americana

• Introduzione
• Capitolo 1 La nascita della Marina Continentale: 1775-1785
• Capitolo 2 Una marina rinata: L'Atto Navale del 1794 e la Quasi-guerra con la Francia
• Capitolo 3 Fino alle coste di Tripoli: Le guerre barbaresche
• Capitolo 4 La guerra del 1812: Una prova di valore navale
• Capitolo 5 Una nazione in espansione, una presenza globale: 1815-1845
• Capitolo 6 La guerra messico-americana: Proiettare potere a terra
• Capitolo 7 Fratello contro fratello: La marina nella guerra civile
• Capitolo 8 La rivoluzione delle corazzate: Dalla vela al vapore e al ferro
• Capitolo 9 La "Nuova Marina": Modernizzazione e ascesa a potenza globale
• Capitolo 10 La guerra ispano-americana: Una marina che matura
• Capitolo 11 La Grande Flotta Bianca e l'alba del XX secolo
• Capitolo 12 La prima guerra mondiale: Garantire i mari per la democrazia
• Capitolo 13 Gli anni tra le due guerre: Innovazione e ascesa della portaerei
• Capitolo 14 Pearl Harbor e la chiamata alle armi: La marina nella seconda guerra mondiale
• Capitolo 15 La vittoria nel Pacifico: Dal Mar dei Coralli alla baia di Tokyo
• Capitolo 16 Inizia la Guerra Fredda: Una nuova era di strategia navale
• Capitolo 17 La guerra di Corea: Il potere navale in un conflitto limitato
• Capitolo 18 La guerra del Vietnam e la forza fluviale
• Capitolo 19 La marina nucleare: Sommergibili, portaerei e deterrenza
• Capitolo 20 Il potenziamento di Reagan e la marina da 600 navi
• Capitolo 21 Operazioni post-Guerra Fredda: Un cambiamento di focus
• Capitolo 22 La marina nell'era del terrorismo: Operazioni Enduring Freedom e Iraqi Freedom
• Capitolo 23 La svolta verso il Pacifico e l'ascesa di un nuovo sfidante
• Capitolo 24 La marina del XXI secolo: Nuove tecnologie e sistemi senza equipaggio
• Capitolo 25 Tracciare il futuro: La marina di domani

La storia degli Stati Uniti è inestricabilmente legata al mare. Fin dai primi insediamenti coloniali aggrappati alla costa atlantica, il vasto, spesso turbolento oceano fu al tempo stesso una barriera e un'autostrada — una fonte di sostentamento, una via per il commercio, una fucina di miti e un canale per il conflitto. L'acqua salata è profondamente radicata nel carattere americano, una presenza costante che ha forgiato l'economia della nazione, la sua politica estera e il suo senso di sé. È da questa realtà fondamentale che nacque la Marina degli Stati Uniti, un'istituzione forgiata nel crogiolo della rivoluzione e destinata a diventare una delle forze marittime più potenti della storia umana.

Questo libro racconta la storia di quella Marina. È una saga sconfinata di persone e di navi, di trionfi tecnologici e di amare sconfitte, di genio strategico e di follia umana. Traccia una rotta dalle umili origini di una manciata di navi mercantili riconvertite che sfidarono la potenza dell'Impero Britannico alla presenza globale di portaerei e sottomarini a propulsione nucleare che oggi pattugliano gli oceani del mondo. È una narrazione che rispecchia la traiettoria della nazione stessa: un viaggio da una repubblica nascente, insicura nei propri confini, a una superpotenza globale con interessi e responsabilità che si estendono agli angoli più remoti della terra.

L'impulso iniziale per una marina americana fu dettato da una necessità impellente. Nell'autunno del 1775, mentre l'Esercito Continentale assediava Boston occupata dai britannici, il Generale George Washington divenne disperato per la polvere da sparo e i rifornimenti. Prese l'iniziativa in prima persona, noleggiando e commissionando piccoli schooner per predare i vascelli di rifornimento britannici. Questa flotta improvvisata, talvolta soprannominata "la Marina di George Washington", dimostrò il chiaro valore strategico di una forza navale. Contemporaneamente, a Philadelphia, il Secondo Congresso Continentale, sollecitato da figure come John Adams, autorizzò formalmente l'acquisizione di due navi armate il 13 ottobre 1775, data oggi ufficialmente riconosciuta come il compleanno della Marina degli Stati Uniti.

La missione di questa nascente "Marina Continentale" era semplice e pragmatica: interrompere il commercio britannico e catturare il materiale bellico disperatamente necessario. Non era mai stata concepita per sfidare la Royal Navy per il dominio dei mari; sarebbe stata una proposta suicida. Era invece una forza di predatori e opportunisti, un classico esempio di guerra asimmetrica. Gli eroi di quest'epoca furono uomini come John Paul Jones, le cui audaci incursioni sulle coste britanniche crearono un impatto psicologico di gran lunga superiore al danno militare effettivamente inflitto. Sebbene la Marina Continentale fu sciolta dopo la Guerra Rivoluzionaria, aveva stabilito un precedente vitale e formato un nucleo di ufficiali esperti.

Per quasi un decennio dopo la rivoluzione, gli Stati Uniti furono una nazione senza marina, una vulnerabilità che non passò inosservata. Le navi mercantili americane, non più sotto la protezione della Royal Navy, caddero preda dei pirati, in particolare i corsari degli Stati Barbareschi nell'Africa settentrionale. La costante cattura di navi e la riduzione in schiavitù dei marinai americani divennero un'umiliazione nazionale e un onere economico. Questa minaccia persistente costrinse un Congresso riluttante ad agire. Il Naval Act del 1794, firmato in legge dal Presidente Washington, autorizzò la costruzione di sei potenti fregate. Questo atto segnò la vera, permanente istituzione della Marina degli Stati Uniti.

Queste sei fregate originali, tra cui la leggendaria USS Constitution, furono progettate per essere formidabili navi da guerra, capaci di superare in velocità i vascelli di linea più grandi e di sovrastare in potenza di fuoco qualsiasi fregata potessero incontrare. Erano l'incarnazione fisica della determinazione di una giovane nazione a proteggere i propri interessi e affermare la propria sovranità. I conflitti che ne seguirono — la Quasi-Guerra con la Francia e le Guerre Barbaresche nel Mediterraneo — sarebbero stati i primi banchi di prova della Marina, dimostrandone il valore e consolidandone il ruolo di strumento essenziale del potere nazionale.

La narrazione della Marina degli Stati Uniti è anche una storia di implacabile evoluzione tecnologica. La transizione dalla vela al vapore a metà del XIX secolo fu forse la trasformazione più profonda nella guerra navale dall'introduzione della polvere da sparo. Inizialmente accolta con scetticismo da un corpo ufficiali immerso nelle tradizioni della marineria a vela, la propulsione a vapore offriva un vantaggio rivoluzionario: la libertà dalla tirannia del vento. Una nave da guerra a vapore poteva manovrare in acque calme, mantenere una rotta costante controvento e operare secondo un orario prevedibile, vantaggi che alterarono radicalmente tattiche e strategia navali.

Questa transizione non fu istantanea. Per decenni, le navi furono creazioni ibride, dotate sia di alti alberi con velatura completa che di fumaioli sbuffanti collegati a potenti, seppur spesso inaffidabili, motori a vapore. La Guerra Civile agì come potente catalizzatore per l'innovazione, in modo celebre con lo scontro tra le corazzate USS Monitor e CSS Virginia. Questa battaglia segnò la fine dell'era delle navi da guerra in legno, costringendo ogni grande marina del mondo a fare i conti con il potere trasformatore del vapore e del ferro. La guerra richiese un'enorme espansione della Marina, che attuò un vasto ed efficace blocco della Confederazione e prese il controllo dei suoi vitali fiumi interni.

Dopo la Guerra Civile, un periodo di abbandono lasciò spazio a un rinascimento navale negli anni '80 dell'Ottocento, l'era della "Nuova Marina". Spinta da nuovo pensiero strategico e potenza industriale, gli Stati Uniti iniziarono a costruire una flotta moderna, con scafi in acciaio e propulsione a vapore. Questo periodo fu fortemente influenzato dagli scritti del Capitano Alfred Thayer Mahan, un ufficiale e storico navale il cui libro, The Influence of Sea Power upon History, divenne un testo fondativo per gli strateghi navali di tutto il mondo. Mahan sostenne in modo convincente che la grandezza nazionale era inestricabilmente legata al comando del mare, il quale richiedeva una potente flotta da battaglia, una robusta industria della navigazione mercantile e una rete di basi d'oltremare.

Le idee di Mahan trovarono un pubblico ricettivo in figure come Theodore Roosevelt e il Senatore Henry Cabot Lodge, che sostennero una politica estera espansionista e il potere navale per sostenerla. Le strabilianti vittorie navali americane nella Guerra Ispano-Americana del 1898 parvero validare le teorie di Mahan, e il successivo viaggio della "Grande Flotta Bianca" intorno al mondo dal 1907 al 1909 fu una potente dimostrazione dell'arrivo dell'America come potenza navale globale. Fu un messaggio al mondo, consegnato non attraverso la diplomazia, ma attraverso la silenziosa, imponente presenza di sedici navi da battaglia.

Il XX secolo avrebbe visto la Marina degli Stati Uniti assumere un ruolo ancora più centrale nei conflitti globali. Nella Prima Guerra Mondiale, il suo contributo principale fu l'impresa vitale di scortare e trasportare due milioni di soldati americani in Francia, assicurando le rotte marittime contro la minaccia degli U-boat tedeschi. Gli anni tra le due guerre furono un periodo di intensa innovazione, segnato dall'ascesa di una nuova arma navale decisiva: la portaerei. Visionari come Billy Mitchell sostennero il potenziale del potere aereo, e la Marina iniziò a sviluppare la dottrina e la tecnologia che avrebbero reso la portaerei il pezzo centrale della flotta.

L'attacco a Pearl Harbor del 7 dicembre 1941 fu un colpo devastante, ma galvanizzò anche la nazione e spinse la Marina in prima linea in una guerra su due oceani. Nel Pacifico, la portaerei dimostrò la sua supremazia in battaglie cruciali come il Mar dei Coralli, Midway e il Mare delle Filippine. La Marina degli Stati Uniti crebbe fino a diventare la più grande forza navale che il mondo avesse mai visto, strumentale nella campagna del "salto delle isole" che respinse il Giappone Imperiale fino alle sue isole d'origine e portò infine alla vittoria. Alla fine della guerra, la Marina degli Stati Uniti era, senza dubbio, la più potente al mondo.

La Guerra Fredda introdusse una nuova e agghiacciante dimensione nella strategia navale: la deterrenza nucleare. L'avvento dei sottomarini a propulsione nucleare, capaci di restare sommersi per mesi e armati di missili balistici, creò la gamba più sopravvivibile della triade nucleare della nazione. Questi "boomers" divennero i garanti silenziosi della distruzione mutua assicurata, la loro presenza invisibile un deterrente costante e potente al conflitto tra superpotenze. Allo stesso tempo, i gruppi d'attacco di portaerei rimasero i principali strumenti di proiezione del potere convenzionale, rispondendo a crisi dalla Corea e Vietnam al Golfo Persico.

Dalla fine della Guerra Fredda, l'attenzione della Marina si è spostata dalla preparazione per un conflitto su larga scala con un avversario pari come l'Unione Sovietica alla conduzione di operazioni speciali, risposte a contingenze regionali e missioni antiterrorismo. Ha mantenuto una costante presenza avanzata in regioni critiche come il Pacifico occidentale, il Mediterraneo e l'Oceano Indiano, garantendo la libertà di navigazione che sta alla base del commercio globale. Circa il 90 percento del commercio mondiale viaggia per mare, e la Marina svolge un ruolo critico nel mantenere queste arterie vitali aperte e sicure.

Il XXI secolo ha portato nuove sfide e richiesto nuove capacità. L'ascesa di nuove potenze globali, la proliferazione di tecnologia d'arma avanzata e l'emergere di nuovi domini di guerra come il ciberspazio hanno ridisegnato il panorama strategico. La Marina si sta adattando ancora una volta, investendo in sistemi senza equipaggio, armi a energia diretta e capacità di rete avanzate per mantenere il proprio vantaggio. La sua missione rimane ciò che è sempre stata: essere pronta a vincere i conflitti, mantenere la sicurezza e preservare la pace attraverso una presenza avanzata sostenuta.

Ma la storia della Marina è più di una semplice cronaca di navi, battaglie e tecnologia. È, nel suo cuore, una storia umana. È la storia di marinai che sopportano le condizioni più dure, dalle gelide tempeste del Nord Atlantico al caldo soffocante del Pacifico meridionale. È la storia di leader visionari che hanno forgiato l'istituzione, ingegneri brillanti che hanno progettato le sue navi, e individui coraggiosi che hanno compiuto atti di incredibile valore. È una storia intrisa di tradizione e di una cultura unica, con il proprio linguaggio, usanze e motti non ufficiali come "Non sibi sed patriae" (Non per sé ma per la patria).

Questo libro mira a dare vita a quella storia, tracciando la lunga linea blu dall'Era della Vela all'Era dell'Informazione. Esplorerà i dibattiti politici che hanno plasmato le dimensioni e la missione della Marina, le dottrine strategiche che ne hanno guidato l'impiego e i conflitti cruciali che ne hanno definito la storia. Dalle coste di Tripoli alle acque al largo di Okinawa, dai fiumi del Vietnam alle profondità dell'oceano della Guerra Fredda, la Marina degli Stati Uniti ha servito come strumento essenziale della politica estera americana, protettrice del suo commercio e simbolo del suo potere. Questa è la sua storia.

L'idea di una marina americana nel 1775 apparve, a molti membri ragionevoli del Congresso Continentale, una fantasia che rasentava la follia. La Royal Navy era l'indiscussa padrona dei mari, un colosso globale con centinaia di navi da guerra che avevano assicurato un vasto e lucrativo impero. Le tredici colonie, al contrario, non possedevano neppure una singola nave costruita appositamente per la guerra. Erano una nazione di agricoltori e mercanti, ricca di esperienza marittima derivata dal commercio e dalla pesca, ma del tutto priva dell'apparato di un esercito statale. Sfidare la Gran Bretagna sull'oceano sembrava un modo sicuro per inviare all'annientamento. Eppure, la realtà strategica della nascente rivoluzione rendeva la questione inevitabile.

Il conflitto scoppiò seriamente sulla terraferma, a Lexington e Concord, ma fu sostenuto dal mare. L'Esercito Britannico, bloccato a Boston dal neonato Esercito Continentale, dipendeva interamente dalle linee di rifornimento marittime per cibo, munizioni e rinforzi. Il generale George Washington, assumendo il comando nell'estate del 1775, colse rapidamente questa vulnerabilità critica. Il suo esercito era una forza scalcinata, disperatamente a corto di tutto, soprattutto di polvere da sparo. Mentre osservava le navi britanniche navigare con impunità dentro e fuori dal porto di Boston, il comandante in capo, un uomo senza alcuna precedente esperienza navale, decise di prendere in mano la situazione.

Senza cercare l'approvazione formale di un Congresso esitante, Washington iniziò ad allestire una piccola flotta tutta sua. Il 2 settembre 1775, noleggiò la goletta Hannah, un peschereccio di proprietà del colonnello John Glover di Marblehead, Massachusetts, e la inviò in mare sotto il comando del capitano Nicholson Broughton con l'ordine di predare i trasporti di rifornimento britannici. Questo piccolo squadrone, che presto arrivò a contare sette navi e fu spesso chiamato "Marina di George Washington", era tecnicamente un'estensione dell'esercito, ma la sua missione era puramente navale. Rappresentava una decisione pragmatica, a livello di comandante, di combattere il nemico ovunque lo si potesse trovare.

I primi sforzi furono costellati dalle prevedibili difficoltà di un'impresa agli esordi. L'equipaggio della Hannah ammutinò brevemente, scambiando una nave americana catturata per una ricca preda che veniva loro negata. Ma il concetto era valido. La vera svolta arrivò alla fine di novembre 1775, quando il capitano John Manley, al comando della goletta Lee, catturò il brigantino da trasporto munizioni britannico HMS Nancy. Il carico fu una manna per l'Esercito Continentale: migliaia di moschetti, decine di migliaia di colpi di munizione e, cosa più critica, un enorme rifornimento di cannoni e mortai. Fu una vittoria strategica di immense proporzioni, che fornì a Washington l'artiglieria pesante che gli avrebbe infine permesso di forzare l'evacuazione britannica di Boston la primavera successiva.

Mentre Washington improvvisava una marina nelle acque al largo del New England, il dibattito a Philadelphia raggiungeva il culmine. Uomini come John Adams del Massachusetts sostenevano appassionatamente che una forza navale non era un lusso ma una necessità. Si scontrò con una ferma opposizione da parte di colleghi che temevano i costi e il potenziale di escalation del conflitto. La svolta arrivò il 13 ottobre 1775, quando il Congresso ricevette informazioni secondo cui due trasporti britannici disarmati stavano salpando dall'Inghilterra con rifornimenti militari per Quebec. Sollecitato all'azione, il Congresso votò per inviare due navi armate a intercettarli. Questa risoluzione è ciò che oggi viene ufficialmente riconosciuto come il compleanno della Marina degli Stati Uniti.

Gli eventi si susseguirono rapidamente. Fu formato un Comitato Navale, con Adams come membro più attivo, per supervisionare la nuova impresa. Il Congresso autorizzò l'acquisto e la conversione di diverse navi mercantili, creando la prima piccola flotta della Marina Continentale. Le navi iniziali erano una raccolta eterogenea di brigantini e navi mercantili convertiti: Alfred, Andrew Doria, Cabot e Columbus. A dicembre, l'ambizione era notevolmente cresciuta. Il Congresso compì un passo ben più significativo, autorizzando la costruzione di tredici fregate costruite appositamente, un chiaro segnale che questa doveva essere qualcosa di più di una semplice forza temporanea di predoni opportunisti.

Per comandare questa nuova flotta, il Congresso nominò Esek Hopkins del Rhode Island come Comandante in Capo. Hopkins era un esperto capitano mercantile e corsaro, ma il suo mandato si sarebbe rivelato breve e controverso. Nel febbraio 1776, guidò la prima grande spedizione della Marina Continentale. I suoi ordini dal Comitato Navale erano di ripulire la Baia di Chesapeake e le coste delle Caroline dalle navi britanniche. Hopkins, tuttavia, esercitando quella che considerava la sua discrezione, ritenne le forze britanniche lì troppo forti e invece diresse il suo squadrone a sud, verso le Bahamas.

L'obiettivo era il porto britannico di Nassau sull'isola di New Providence, dove si sapeva esserci un grande deposito di polvere da sparo. All'inizio di marzo, una squadra da sbarco di circa duecento Marines e marinai andò a terra — la prima operazione anfibia nella storia degli Stati Uniti — e catturò la città e i suoi due forti con minima resistenza. Sequestrarono una grande quantità di cannoni, mortai e altro materiale militare di cui l'Esercito Continentale aveva un disperato bisogno. Tuttavia, l'accorto governatore britannico era riuscito a caricare la maggior parte dell'agognata polvere da sparo su una nave e a mandarla via appena prima dell'arrivo degli americani, offuscando lo splendore della vittoria.

Il viaggio di ritorno portò ulteriori guai a Hopkins. Al largo della costa di Block Island, il suo squadrone incontrò la solitaria fregata britannica HMS Glasgow. Nonostante un significativo vantaggio americano nel numero di navi e cannoni, la battaglia fu un affare confuso e mal coordinato. La Glasgow, abilmente manovrata dal suo capitano, riuscì a infliggere ingenti danni alle navi americane e a fuggire. Il fallimento nel catturare una sola fregata nemica, inferiore per potenza di fuoco, fu un pubblico imbarazzo. Ne seguì una serie di corti marziali e reciproche accuse. Lo stesso Hopkins fu censurato dal Congresso e infine congedato dal servizio nel 1778, ponendo fine alla sua breve e altalenante carriera come unico Comandante in Capo della Marina.

Mentre la leadership della Marina brancolava, i singoli capitani iniziarono a dimostrare il loro valore. Uomini come John Barry e Lambert Wickes ottennero successi notevoli, ma nessuno catturò l'immaginazione del pubblico — o terrorizzò il pubblico britannico — quanto un capitano scozzese di nome John Paul Jones. Nominato primo tenente nel dicembre 1775, Jones si distinse rapidamente per la sua abilità e spirito aggressivo. Datogli il comando dello sloop Providence nel 1776, intraprese una spettacolare crociera, catturando o distruggendo sedici navi britanniche e dimostrando un talento per tattiche ardite e non convenzionali.

La missione primaria della Marina Continentale non era ingaggiare la Royal Navy in battaglie di flotta — un compito impossibile — ma condurre una guerra contro il commercio britannico. Questa strategia, nota come guerra di corsa, mirava a danneggiare l'economia nemica, catturare rifornimenti preziosi e costringere i britannici a dirottare navi da guerra dal blocco della costa americana alla protezione dei propri convogli mercantili. In questo sforzo, la Marina Continentale fu affiancata da un vasto sciame di corsari.

I corsari erano navi di proprietà privata che ricevevano commissioni governative, chiamate lettere di corsa, che li autorizzavano ad attaccare il naviglio nemico. Per gli armatori, era un'impresa speculativa; per i marinai, offriva la prospettiva di denaro di preda ben superiore alla misera paga della Marina Continentale. Sebbene non facessero parte della struttura militare formale, le centinaia di corsari americani furono una parte indispensabile dello sforzo navale complessivo. Catturarono migliaia di navi britanniche, fecero salire le tariffe assicurative a Londra e crearono una potente lobby anti-guerra tra i mercanti britannici che vedevano i loro profitti svanire nelle mani dei predoni yankee.

A partire dal 1777, la guerra in mare fu portata direttamente nel cortile di casa del nemico. Operando da porti amici in Francia, i capitani americani iniziarono a fare incursioni sul naviglio nella Manica e nel Mare d'Irlanda. Benjamin Franklin, in qualità di commissario americano a Parigi, svolse un ruolo cruciale nel fornire copertura diplomatica e supporto a queste operazioni. Le crociere di capitani come Lambert Wickes sulla Reprisal e Gustavus Conyngham sulla Surprise causarono un diffuso panico nelle città costiere britanniche e misero in ridicolo la presunta invincibilità della Royal Navy nelle sue stesse acque.

Fu in queste acque europee che John Paul Jones forgiò la sua leggenda. Nel 1778, al comando dello sloop Ranger, lanciò un'audace incursione sul porto di Whitehaven nell'Inghilterra settentrionale, inchiodando i cannoni del forte e tentando di appiccare il fuoco alle navi nel porto. Pochi giorni dopo, catturò lo sloop della Royal Navy HMS Drake nel Canale d'Irlanda. Queste azioni, seppur di limitato valore militare, ebbero un enorme impatto psicologico. Jones divenne un uomo nero nella stampa britannica, un audace pirata che aveva portato la guerra fin sulla loro soglia di casa.

La sua impresa più celebre avvenne il 23 settembre 1779. Al comando di un mercantile francese convertito che aveva ribattezzato Bonhomme Richard in onore del suo protettore Benjamin Franklin, Jones ingaggiò la nuova, pesantemente armata fregata britannica HMS Serapis al largo di Flamborough Head. La battaglia fu un brutale scontro a distanza ravvicinata che durò più di tre ore. Il Bonhomme Richard era sfasciato, in fiamme e stava affondando. Quando il capitano britannico gridò per chiedere se si arrendeva, si dice che Jones abbia risposto con la sua celebre replica: "Non ho ancora cominciato a combattere!". Legò la sua nave invalida alla Serapis e guidò un gruppo d'abbordaggio che costrinse infine i britannici alla resa. La vittoria fu sorprendente, una testimonianza dell'incrollabile volontà di vincere di Jones.

Nonostante le eroiche imprese di Jones e altri, la Marina Continentale come istituzione affrontava sfide insormontabili. L'ambizioso programma di costruzione di tredici fregate, autorizzato nel 1775, si rivelò un quasi totale fallimento. Il nascente governo americano mancava di fondi e capacità industriale per portare a termine il progetto. Diverse navi furono distrutte in bacino per evitare che cadessero in mani britanniche, mentre altre furono bloccate in porto o catturate poco dopo aver preso il mare. Delle originali tredici, solo una manciata ebbero carriere di successo, seppur brevi.

Negli ultimi anni della guerra, la Marina Continentale si era ridotta a solo poche navi attive. Il decisivo contributo navale all'indipendenza americana non venne da questa piccola forza in difficoltà, ma dalla potente flotta della Francia. L'alleanza francese del 1778 trasformò il conflitto in una guerra globale, stremando le risorse della Royal Navy. Il momento cruciale arrivò nel settembre 1781, quando una flotta francese sotto il comando dell'ammiraglio de Grasse sconfisse una flotta britannica nella Battaglia della Chesapeake, tagliando fuori l'esercito del generale Cornwallis a Yorktown da soccorsi o fuga via mare. Questa vittoria navale segnò il destino della campagna terrestre britannica e pose di fatto fine alla guerra.

Con la firma del Trattato di Parigi nel 1783, gli Stati Uniti avevano conquistato la loro indipendenza. La nuova nazione era finanziariamente esausta e profondamente diffidente verso eserciti e marine permanenti. La ragione d'essere della Marina Continentale era svanita con la pace. Il Congresso, operante sotto i deboli Articoli della Confederazione, aveva pochi soldi e ancor meno inclinazione a mantenere una forza navale. Le navi rimanenti furono vendute una a una. Nel 1785, l'ultima nave, la fregata Alliance, fu venduta, e la Marina Continentale cessò di esistere. Ufficiali e marinai furono congedati, e per la seconda volta in un decennio, gli Stati Uniti si ritrovarono una nazione senza marina.